di Fabio Meloni - 26 dicembre 2015

“Fin dall’inizio sapevamo di poterci spingere fino a 116 mm di alesaggio”

Può cresce ancora il motore della Panigale? Lo farà? E quando è stato deciso di portarlo a (quasi) 1.300 cc? Ci risponde Marco Sairu (Head of Engine Project Management) che abbiamo intervistato in esclusiva

LA ROSSA SPIEGATA DA CHI L'HA FATTA

La 1299 Panigale è una moto bella e importante, una moto per cui i ducatisti stravedono e di cui qualcuno meno amante delle Rosse si è invece chiesto il significato, soprattutto in merito all’aumento di cilindrata. Noi abbiamo un solo modo per comprendere appieno le moto: provarle. Con la 1299 lo abbiamo fatto in pista a Portimão (ve lo abbiamo anche mostrato nel video test) e poi nella nostra comparativa maxi sportive, dove la Ducati è arrivata seconda. Ma chi meglio di chi l’ha pensata, disegnata, realizzata e collaudata può spiegarci la Ducati 1299 Panigale? Ecco perché Fabio Meloni ha approfondito l’argomento proprio con i “padri” di questo straordinario mezzo. Dopo l’intervista ai designer e a Cristian Gasparri (Head of Veichle Project Management), parliamo di motore, con Marco Sairu (Head of Engine Project Management).
 

“La sovralimentazione? Ducati crede nell’aspirato”

Quali sono le novità introdotte sul nuovo Superquadro?
Si tratta di un aggiornamento di metà vita, comunemente quello che si dice un face lift. In questi casi c’è libertà per agire sul motore, ma non si può rivoluzionare il progetto originale, che nel caso della Panigale prevede una forte integrazione tra moto e veicolo. Questo per dire che ci siamo dovuti muovere con vincoli abbastanza precisi. L’idea da cui siamo partiti per migliorare il motore è stata quella di lavorare in modo concreto sui punti deboli evidenziati sulla 1199. In particolare, i ducatisti si erano un po’ lamentati dei valori di coppia ai regimi medi e bassi. Abbiamo quindi deciso di andare ad analizzare quella parte delle curve di potenza e coppia andando a incrementare la cilindrata. Abbiamo agito sull’alesaggio e non sulla corsa proprio per la strettissima integrazione tra motore e telaio. Sapevamo di poterci spingere fino a 116 mm perché fin dall’inizio del progetto, per capire dove fermarci mantenendo condizioni di funzionamento ottimali, avevamo fatto simulazioni che spaziavano da un alesaggio di 112, che è quello della 1199, fino a 116. Oltre a incrementare l’alesaggio abbiamo fatto una serie di azioni per migliorare il comportamento del motore ai regimi medio bassi in termini di coppia, che fluidodinamicamente interessano la camera di combustione e la sua interazione coi condotti di aspirazione e le sedi valvole. La testa è rimasta come dimensioni valvole quella precedente, perché il condotto di aspirazione con un diametro che è quello dell’alesaggio 112, un po’ più piccolo di quello che potenzialmente puoi fare con un 116, ti permette di vivacizzare la fluidodinamica nella parte bassa della curva. L’incremento di coppia che abbiamo ottenuto è di circa 1 kgm, ma il vantaggio è ancora maggiore ai regimi medio-bassi. Ovviamente abbiamo pensato anche alle performance assolute, il motore ora ha 205 CV. Un contributo significativo lo ha dato il nuovo impianto di scarico che offre una minor contropressione al motore, uno degli elementi fondamentali per farlo lavorare meglio.
 
Sono stati necessari altri interventi?
Per andare incontro all’affidabilità è stata opportuna una rivisitazione di alcune parti del motore. Abbiamo riprogettato le bielle, che hanno bronzine di banco un po’ più larghe per mantenere entro i parametri di riferimento il carico sul film fluido di olio. Ovviamente sono nuove le canne, sulle quali abbiamo fatto un grande lavoro per integrarle all’interno di un basamento che è rimasto praticamente quello della precedente versione. Prima erano in alluminio, ora sono in acciaio, ma gli spessori sono ovviamente più bassi e anche per questo si è dovuto cambiare materiale, per garantire la corretta rigidezza e resistenza. L’albero motore cambia per andare incontro alla necessità di bronzine maggiorate e per far fronte ai carichi aumentati della nuova versione, e la frizione ha un leggero incremento del carico per gestire la maggiore coppia. Poi ci sono aggiornamenti all’interno del motore in vista della nuova normativa Euro 4, in particolare per quanto riguarda il contenimento della rumorosità, come ad esempio i coperchi frizione e i coperchi teste, che sono simili a quelli della precedente versione ma hanno nervature dedicate.
 
L’aumento di cilindrata era uno step evolutivo già previsto quando avete lanciato la 1199 o un intervento che avete deciso successivamente per andare incontro alle esigenze dei clienti?
Diciamo che ci eravamo tenuti del margine. L’aumento di cilindrata è un metodo abbastanza semplice per aumentare le prestazioni del motore a tutto tondo. Dall’altro lato rappresenta una risposta a quello che vuol essere il portare il prodotto Panigale di nuovo al vertice della competitività anche con la concorrenza.
 
Pistoni così grossi come influiscono sul motore? Hanno qualche controindicazione?
Di certo c’è un effetto sulle vibrazioni perché aumentano le masse alterne. Effetto di vibrazioni che noi andiamo a contenere studiando opportunamente il profilo del pistone nella zona di spinta e controspinta e riducendo quello che è il gioco del pistone all’interno della canna.
 
In questa versione il motore della Panigale è al culmine della sua evoluzione, almeno per quanto riguarda la crescita di cilindrata?
Diciamo che al momento non prevediamo di andare oltre. Se poi mi chiedi se fisicamente, in quel motore, ci starebbe una cilindrata più grande, la risposta è sì, ma il veicolo mi dovrebbe venire incontro. Nel senso che a quel punto dovrei gestire con Cristian (Gasparri: Head of Veichle Project Management, ndr) la possibilità di aumentare la corsa e via dicendo, ma si finisce in un ambito piuttosto complesso.
 
Filosoficamente, il fatto che ora la Panigale abbia una cilindrata diversa da quella utilizzata nelle corse, vi ha fatto riflettere sull’opportunità di crescere o meno?
Sì, ma ci siamo dati una risposta con la Panigale R. Abbiamo creato un motore e un veicolo estremamente specialistici che rispondono ai vincoli regolamentari di SBK e STK, facendo loro ereditare alcune soluzioni tecniche della Superleggera. Abbiamo deciso di offrire al cliente una doppia opportunità. Chi usa la moto in ambito competizioni ha la soluzione della R, chi la usa in pista in modo amatoriale ha una risposta nella 1299.
 
Nel mondo auto i motori scendono con le cilindrate e diventano sovralimentati, ma nel mondo moto, che di solito segue, questo non si sta verificando, anzi. È questione di tempo o non accadrà mai?
È difficile da dire. Il tema è anche capire esattamente che tipo di erogazione di potenza e coppia desidera il motociclista. Nel mondo delle auto stanno lavorando molto per avere una curva di coppia estremamente piatta e una risposta immediata del turbo anche a bassi regimi. Noi invece crediamo ancora nell’aspirato per le sue capacità di erogazione di coppia. Non escludiamo che in futuro si possa andare in quella direzione, ma è un tema al quale per ora non abbiamo risposte.

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