Il mondo arancione: visita al quartier generale di KTM

Ogni grande Casa motociclistica ha alle spalle una storia importante. E se pensiamo al mondo del fuoristrada, il brand che viene subito in mente è KTM. Da tanti anni gli appassionati del Marchio, e non solo, chiedevano un museo dedicato. Finalmente è diventato realtà, con un investimento di 35 milioni di euro e una superficie espositiva di quasi 3.000 metri quadri. Si chiama KTM Motohall e si trova nel centro di Mattighofen, dove da sempre ha sede KTM. Il gruppo KTM (recentemente rinominato Pierer Mobility AG, in onore del CEO Stefan Pierer) è primo costruttore moto in Europa, con 4.200 dipendenti suddivisi tra i marchi KTM, Husqvarna e WP (che non produce solo sospensioni, ma anche telai e radiatori) e 600 persone impiegate solo nel reparto R&D. Il museo suscita interesse già dall’esterno: lo studio Atelier Brueckner ha pensato ad una struttura a forma di ellisse, sormontata da una “cintura” in lastra d’acciaio inox incise al lase, dove vengono riprese le orme degli pneumatici da fuoristrada. All’interno, la visita si sviluppa su tre livelli lungo un percorso a spirale. Non si tratta solamente di un museo “storico”: qui si viene a conoscenza di tutto il lavoro di sviluppo che c’è dietro una motocicletta, a partire dalle maquette in clay. La prima esposizione è dedicata all’evoluzione del complesso sella-serbatoiofiancatine sulle moto da cross ed enduro.

Un particolare: il colore arancione KTM è stato scelto solamente nel ‘98 per avere un forte impatto visivo tra gli appassionati e poter identificare al volo una KTM in mezzo a tutte le altre moto. Scelta azzardata, che ha richiesto un grande lavoro di dettaglio nella selezione delle plastiche, perché una semplice caduta avrebbe potuto provocare un antiestetico segno bianco dove il materiale si piega o si graffia. Con altri colori, ci dicono gli ingegneri, sarebbe stato più semplice. Nel museo ci sono sezioni dedicate al funzionamento delle sospensioni e ai materiali: qui vengono analizzati vantaggi e svantaggi dell’alluminio rispetto all’acciaio per la realizzazione dei telai. KTM è da sempre portabandiera dell’acciaio e qui sono spiegate le differenze tra le varie leghe e le caratteristiche meccaniche, che dipendono anche dal disegno, dal diametro e dallo spessore dei tubi. Si passa poi alla storia dei motori, divisi tra 2 tempi da crossenduro, i primi 4 tempi monocilindrici della famiglia LC4 e quelli della serie EXC/SXF, fino ad arrivare ai bicilindrici a V, gli LC8, e a quelli paralleli (il 790 LC8c). Non manca un approfondimento sui sistemi elettronici presenti sulle moto di media e grossa cilindrata. Fa una certa impressione vedere la quantità di dati che riceve e gestisce la centralina di una motocicletta moderna. Il futuro sarà sempre più ricco di informazioni: sappiamo che KTM sta lavorando a telecamere in grado di mantenere a distanza di sicurezza con i veicoli che ci precedono, ad esempio. Al secondo piano inizia la spirale che mette in mostra la storia delle moto di produzione, iniziata nel 1953 con la R 100. Per i primi 20 anni, KTM ha prodotto solo moto di piccola cilindrata (da subito legate anche al mondo delle corse) caratterizzate da un design innovativo e, ancora oggi, piene di fascino. Basta citare lo scooter Mirabell del 1955, sicuramente troppo “avanti” per quel periodo. Nasceva in quel momento anche il logo KTM, con le tre lettere inclinate verso destra e unite tra loro.

Nel 1973 viene prodotto il primo 2 tempi 250 cc costruito in casa e montato sulla 250 MC da cross, che vince il primo titolo mondiale già l’anno successivo. Bisogna aspettare l’87 per vedere invece l’avvento di un motore 4 tempi, con la 350 GS LC4 (Liquid Cooled 4 stroke) di Joachim Sauer. Nel ‘94 la Duke 620 è la prima moto stradale della Casa, seguita poi dalla famiglia delle LC4 Supermoto. I successi sportivi e commerciali nel fuoristrada crescono in modo esponenziale, ma è il 2003 l’anno della svolta: arriva la LC8 950 Adventure, replica della moto vincitrice alla Dakar 2002 con il nostro Meoni. Da quel momento, il bicilindrico a V alimenta una gamma sempre crescente di moto stradali di grossa cilindrata, mentre viene sviluppata una nuova famiglia di piccole 4T, da 125 a 390, indirizzate anche ai mercati emergenti. Stiamo citando solamente gli esempi più rappresentativi, ma in questa parte del museo si possono trovare tutte le moto che hanno segnato la storia del Marchio. Si finisce al terzo piano nella sala “Heroes of racing”. Impossibile non commuoversi quando, ad attenderci all’ingresso, ci troviamo davanti la moto e il manichino di Fabrizio Meoni, vestito con l’abbigliamento originale di quando vinse la Dakar 2002, con la LC8 al debutto.

Gli uomini KTM ci confidano che non hanno avuto dubbi: tutti gli appassionati parlano sempre di Fabrizio e di quella moto, non potevano che essere loro i primi all’ingresso. Noi italiani siamo ben rappresentati anche da Gio Sala e Tony Cairoli, in mezzo ai 28 piloti - e le loro moto - che compongono questo spazio dal forte impatto emotivo. Sulle pareti sono proiettati video che raccontano le vittorie più belle degli “eroi” qui presenti. Ma ad un grande appassionato tutto questo non basta. Ne vorremmo ancora di più: non c’è neppure una LC4 da Rally, ad esempio. Ovviamente, tutte le moto che hanno vinto un titolo sono presenti nei magazzini KTM, ma c’è abbastanza spazio per tutte. Ci dicono che in futuro potrebbe esserci una rotazione tra le moto esposte. Ma la curiosità è tanta, e veniamo accontentati: nel seminterrato ci viene mostrata una stanza dove sono “ingabbiate” altre moto da gara: ecco tre LC4 di prestigio, la 660 Rally di Meoni del 2001 (prima vittoria assoluta per KTM alla Dakar), quella di Nani Roma del 2004 e pure la supermotard ufficiale di Van Den Bosh. L’esperienza al museo si conclude con il pranzo al ristorante Garage che, manco a dirlo, è tutto in stile officina: tovaglioli porta posate in stile chiavi inglesi, cassetta degli attrezzi usata come vassoio, tazzina del caffè che ti indica la “fine del rifornimento”.