I segreti della ciclistica della CBR1000RR-R 2020

Rispetto alla vecchia Fireblade cambiano rigidità, quote, posizione e altezza del baricentro: tutto è in funzione della massima performance. Approfondiamo la nuova CBR1000RR-R dal punto di vista ciclistico

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Honda CBR1000RR-R SP

Il nuovo motore, più compatto, ha dato maggior “libertà di manovra” ai progettisti che si sono occupati della ciclistica, nata da zero per migliorare in particolare stabilità, precisione e sensazione di aderenza. Il telaio a doppia trave è realizzato in alluminio, con spessore delle pareti di 2 mm. Una misura che, secondo il Costruttore, garantisce una regolazione particolarmente precisa del bilanciamento della rigidità. In fase di produzione, dopo la saldatura dei quattro componenti principali del telaio, viene montato il motore su 6 attacchi saldati “ad hoc”, accoppiando così, di fatto, ogni motore al relativo telaio: un processo di precisione quasi artigianale fino ad oggi riservato alle moto da competizione della HRC. Rispetto al precedente, la rigidità verticale e quella torsionale sono aumentate rispettivamente del 18% e del 9%, mentre la rigidità orizzontale è stata ridotta dell’11% (in MotoGP c’è lo stesso trend). Il tutto per enfatizzare il feeling di guida. L’interasse misura ora 1.455 mm, con inclinazione del cannotto di sterzo di 24° e avancorsa di 102 mm (rispetto ai precedenti 1.405 mm, 23° e 96 mm). Sono misure che riflettono la ricerca di una maggior stabilità. Il peso con il pieno è di 201 kg, 6 kg più della precedente CBR1000RR SP. Notevoli le differenze in termini di bilanciamento e posizione del baricentro. L’albero motore, rispetto al passato, è 33 mm più lontano dal perno ruota anteriore e 16 mm più in alto. Secondo la Casa, a vantaggio dell’agilità nei cambi di direzione. Il forcellone, ottenuto per saldatura di 18 parti di alluminio, è lungo 622,7 mm, 30,5 mm più di quello della precedente Fireblade. Nonostante questo, il suo peso è immutato. La rigidità orizzontale è stata ridotta del 15%, quella verticale è invariata. Per isolare la ruota posteriore dalle sollecitazioni del telaio provenienti dalla zona del cannotto, il supporto superiore della sospensione posteriore è ancorato alla parte posteriore del blocco motore tramite una staffa, rendendo superfluo un elemento trasversale di congiunzione con le piastre laterali. Questo, dice Honda, migliora la stabilità ad alta velocità e la fiducia nella trazione. Il telaietto reggisella è realizzato in tubi di alluminio. È fissato al telaio superiormente (anziché lateralmente) per snellire la zona di giunzione sella - serbatoio, rendendo la posizione di guida più compatta e aerodinamica. L’altezza della sella è di 830 mm (10 mm meno rispetto alla precedente Fireblade), i semimanubri sono stati abbassati (di 17 mm) e le pedane sono più alte (di 21 mm) e arretrate (di 43 mm). Il sistema elettronico di controllo delle sospensioni è sempre l’Öhlins Smart Electronic Control (S-EC), ma all’avantreno è abbinato a una nuova forcella. La “vecchia” NIX30 lascia spazio alla NPX (la stessa della Yamaha R1M 2020), pressurizzata, con steli di 43 mm di diametro. Il gas (nitrogeno) in pressione (6 bar), contenuto in piccoli serbatoi ricavati nel piedino, riduce il fenomeno della cavitazione durante le escursioni veloci, e garantisce che la pressione dell’olio sia corretta anche nella fase iniziale dell’affondamento - o dell’estensione. I circuiti che regolano la velocità di compressione ed estensione sono separati, il primo nello stelo sinistro, il secondo nel destro. La lunghezza della forcella è maggiore rispetto al precedente modello, per garantire ampia libertà di variazione della geometria dell’avantreno. È stata aumentata anche la corsa, ora di 125 mm (contro i precedenti 120 mm), a favore dell’aderenza della gomma anteriore in uscita di curva. L’ammortizzatore, anche lui Öhlins, è un TTX36, aggiornato con nuove valvole e lamelle. Ha un’escursione maggiore del 10%, a favore della stabilità e del feeling. La corsa della ruota posteriore è ora di 143 mm.

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