Michelin: I CV delle MotoGP e lo stile di guida attuale non ci aiutano”

In occasione del GP di Misano del Motomondiale 2016, abbiamo intervistato Piero Taramasso , responsabile Michelin MotoGP. Le difficoltà del rientro dopo 8 anni, le tappe dello sviluppo delle gomme per la Top Class, le differenze tra le richieste delle Case e dei piloti

Monogomma Michelin: parliamone

Motomondiale 2016, GP di San Marino e Riviera di Rimini. Nel weekend di Misano abbiamo visto la vittoria (inaspettata) di Pedrosa in MotoGP, un trionfo che ha evidenziato la differenza di prestazioni tra le due Honda, con Marquez obbligato ad accontentarsi di un conservativo 4° posto e Dani a vincere con la scelta atipica della soft anteriore. Insomma, le gomme (oltre al meteo e alla centralina unica) sonno uno dei motivi per cui quest’anno già ben 8 piloti hanno vinto nella classe regina (voi cosa ne pensate? Ditecelo votando nel nostro sondaggio). Di gomme abbiamo parlato direttamente con Piero Taramasso, responsabile Michelin MotoGP, ecco l’intervista esclusiva di Federico Aliverti.

Attenzione a Phillip Island e Valencia

Abbiamo visto 6 camion Michelin appena fuori dal paddock: ma quanti siete a ogni GP?
La squadra Michelin MotoGP è composta da oltre 20 persone: 8 tecnici a disposizione di Case e team privati, 9 persone che guidano i camion e si occupano della logistica, un ingegnere che disegna carcasse più un addetto stampa, un uomo marketing e due membri della direzione. Ogni week-end ci vuole tutta questa gente qui per gestire 1.400 pneumatici fra slic, intermedie e rain.

Qual è stato il problema maggiore incontrato in questi primi mesi di lavoro?
Quando sei fuori da 7 anni dal Motomondiale lo ritrovi molto cambiato. Le moto sono più potenti e soprattutto lo stile dei piloti è diverso: guidano molto col davanti e frenano più tardi, tutte cose che non aiutano la nostra gomma.

Scusi ma non lo sapevate prima?
A causa del contratto col precedente costruttore (Bridgestone, ndr) abbiamo dovuto sviluppare le gomme MotoGP coi collaudatori, che come noto girano un paio di secondi più lenti dei top rider. Yamaha ci ha messo a disposizione Colin Edwards, la Honda Hiroshi Haoyama e la Ducati Michele Pirro . Con loro le sollecitazioni non sono le stesse... (sul velocissimo Pirro, però, occorrerebbe un discorso a parte, ndr).

Quanto conta nel Motomondiale l’esperienza che avete fatto nel CIV?
Sono mondi lontani ma neppure troppo. Nel CIV, fatto di gare sprint, abbiamo sviluppato il grip; nel Mondiale Endurance, la resistenza e la durata della gomma. Siamo partiti da queste due esperienze così agli antipodi e le abbiamo mescolate con gli ultimi dati del 2008 per trovare il nostro punto di partenza. 

Per sviluppare la gomma dovete (anche) ascoltare Case e piloti: fate sempre scelte di compromesso o invece quale grande Marchio e qualche top rider contano un pochino più di altri?
Per contratto dobbiamo fare gomme che rispondano alle esigenze di tutte le Case e di tutti i piloti. Prima di introdurre una gomma facciamo provare a tutti. Deve funzionare per tutti. Certo, le situazioni non sono tutte facili da gestire. Per esempio Marquez, super aggressivo, vuole le dure, mentre Pedrosa, più leggero e vellutato nella guida, preferisce le morbide. Questo per dire che già all’interno di un solo team possono esserci richieste diversissime.

Ci parli delle moto
La Honda mette le gomme in temperatura molto velocemente ma non riesce a conservarle così bene nella lunga distanza. Ducati e Suzuki sono invece molto più gentili con le gomme, mentre Yamaha è una via di mezzo. Forse è quella più completa, e il merito potrebbe essere anche dei suoi due piloti, molto veloci ma al tempo stesso puliti nella guida. Però va detto anche che lo sviluppo delle moto corre velocissimo e magari fra un paio di gare è tutto diverso.

Quali sono le piste che teme di più da qui alla fine del campionato?
Phillip Island per l’usura elevata e Valencia per lo scarso grip. Soprattutto i piloti pesanti come Redding o Baz o Hernandez hanno uno svantaggio rispetto ai pesi piuma: sono obbligati a usare le dure, che hanno una carcassa più rigida che dà loro maggiore stabilità e meno degrado in gara.

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