Honda VFR800F: più sport che touring

Primi chilometri con la nuova versione della sport-tourer più amata, un modello (ri)nato a grande richiesta e fatto su misura per gli appassionati del “Vufero”. L’abbiamo guidata in spagna, ecco come va

Honda vfr800f: più sport che touring

La Honda, dopo la presentazione statica a Eicma, ha finalmente messo a disposizione dei giornalisti una delle sue più evocative novità presentate al Salone. A parte la CB650F (il test anteprima lo trovate su Motociclismo di aprile), la NC750X, le CTX 700 o 1300, o ancora la CBR300R, certamente i cuori degli appassionati Hondisti si sono messi a battere più forte per il ritorno della VFR, un ritorno anche filosofico, con un model year 2014 decisamente più vicino allo spirito originario del modello. La Casa di Tokyo ha scelto la Spagna, Alicante, per la presentazione dinamica, e per noi c’era Nicolò Codognola. La parola va quindi a lui.

 

BENTORNATA

Pur non avendone mai posseduta una, ho avuto modo di provare, negli anni, diverse Honda VFR, declinate nelle differenti configurazioni, dalla prima 750 con forcellone bibraccio del 1986 alla più recente 800 con distribuzione Vtec del 2002. E poi la contemporanea VFR1200F, che ha stravolto un po’ il tema della sport-tourer più iconica in favore della moda -e delle richieste di mercato- che vuole cilindrate maggiori, tanta coppia e comfort superiore. Ad ogni modo: con il passare degli anni abbiamo assistito ad una mutazione della VFR in chiave sempre più tourer, abbandonando progressivamente l’ispirazione sportiva degli esordi (la VFR750R, meglio conosciuta come RC30, secondo me una delle più belle moto mai prodotte, è parente abbastanza stretta delle prime VFR750F…). È diventata -passatemi la definizione- una moto per gentlemen rider, motociclisti maturi e con una certa esperienza alle spalle, ottima per viaggiare spediti, meno per ingarellarsi sui passi appenninici.

Immaginatevi dunque il mio stupore -divertito e ammirato- quando ho riscoperto le sensazioni delle VFR dei primi anni Novanta guidando la nuovissima VFR800F! Per la tecnica e tutti i dettagli vi rimando ad un precedente articolo, ora parliamo di sensazioni di guida (e qui c’è la gallery).

 

PIÙ SNELLA

Compatta senza essere troppo piccina; sportiva pur riservando un minimo di comfort e una ricca dotazione di serie (le manopole riscaldabili, ad esempio, con 5 livelli di intensità); evocativa e moderna. La posizione in sella (il piano di seduta è regolabile, con l’uso di attrezzi, su due altezze: 809 e 789 mm) è piuttosto raccolta. Chi scrive è alto 182 cm e, alla fine dei 160 km di test su strade tutte curve, i polsi risultano un tantino affaticati. Appare piccola, questa VFR, compatta. Merito anche della dislocazione dei due radiatori, non più ai lati del motore, ma davanti. La carena risulta così più snella, ma protegge bene busto e gambe -solo spalle e testa rimangono esposti- anche ad andature autostradali.

 

GRAN VOCE E… ADDIO, SCALINO

Il motore è l’ultima evoluzione del V4 di Kumamoto: V di 90°, 782 cc, distribuzione 16 valvole con sistema Vtec. La potenza massima è di 106 CV a 10.250 giri/minuto, mentre il valore più elevato di coppia, 75 Nm, si raggiunge a 8.500 giri/minuto. Ai bassi regimi la spinta non è molto generosa come le concorrenti di cilindrata maggiore né elastica come un 4 in linea: per uscire con brio dalle curve strette bisogna tenere il motore un po’ “allegro”, da metà contagiri almeno in su, altrimenti tende a “sedersi”. L’erogazione è tutto sommato fluida: l’intervento del Vtec, con conseguente passaggio da 8 a 16 valvole intorno ai 7.000 giri (regime a cui si manifestano anche un po’ di vibrazioni ad alta frequenza alle pedane) è avvertibile più a orecchio che nella spinta: lo “scalino” che si avvertiva distintamente sulla prima versione del 2002 è decisamente smussato; non lo è invece il sound di aspirazione, che da gutturale diventa graffiante. Musica per gli spiriti sportivi!

 

PARCO GIOCHI DA GUIDATO VELOCE

L’impronta sportiveggiante si riscontra anche nella ciclistica. Non è un fulmine questa VFR, come le più moderne race-replica: va guidata un po’ con il corpo e accompagnata in ingresso di curva. Predilige percorsi veloci al misto stretto, ma sa divertire il pilota smaliziato. Le sospensioni -regolabili nel precarico e nell’idraulica in estensione- sostengono adeguatamente staccate e accelerazioni.

La frenata, affidata a due dischi da 310 mm con pinze ad attacco radiale davanti e a un disco con pinza a due pistoncini dietro, è potente e perfettamente dosabile. L’ABS è di serie e, come su molte altre Honda, mai invasivo.

 

MORBIDA ELETTRONICA

L’elettronica non si limita al dispositivo antibloccaggio, ma interessa anche il controllo di trazione (TCS) di serie ed escludibile con un tasto a manubrio: il suo intervento è molto… prolungato. Sulle strisce pedonali in uscita dalle rotatorie e sul brecciolino incontrati durante il nostro test, si è attivato riducendo la spinta per qualche metro oltre la zona di scarsa aderenza, restituendo piena potenza in maniera dolce e progressiva. Il funzionamento del TCS non si limita a togliere la scintilla alle candele, ma interviene sull’iniezione, riducendo l’apporto di carburante, e ritardando l’accensione. Lo stesso criterio è utilizzato per il quick shift -opzionale, ma presente sull’esemplare da noi provato- e la sensazione di “dolcezza” è la medesima: le marce entrano in successione non rapidissime, ma nemmeno bruscamente.

 

A GRANDE RICHIESTA

Una bella moto, insomma, questa VFR800F, che forse piacerà ai nostalgici e agli affezionati al modello. La VFR è infatti una delle moto con maggiore fedeltà al marchio, ci dicono in Honda, e in Europa ne circolano ancora 75.000 esemplari. Anche questa ultima versione, con evidenti richiami alle caratteristiche che hanno reso famosa la VFR, è dedicata principalmente -a nostro avviso- ai VFRisti. Sono loro che, in seguito ad indagini di mercato, hanno portato alla nascita del modello 2014. Chi non ha mai provato, amato o posseduto una VFR, probabilmente sarà stuzzicato da altri modelli, più pratici, confortevoli, poliedrici. La stessa Crossrunner -che in fondo condivide buona parte di ciclistica e meccanica con la VFR, pur con le debite, sottili differenze- è un’eccellente alternativa.

 

DISPONIBILITÀ, COLORI E PREZZO

  • Da maggio nei concessionari
  • Rosso
  • Bianco (come la VFR750F del 1986)
  • Nero
  • Prezzo: 12.750 euro, indicativi chiavi in mano
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