Honda VFR V-Tec

Dal 1986 a oggi è la protagonista del segmento sport-tourer senza che il progetto originario sia stato radicalmente modificato se non stravolto. Tanti miglioramenti costanti, ottimamente calibrati, ma di fatto la VFR è sempre lei: una personalità sobria, che non accende i riflettori della ribalta motociclistica. Tanta sostanza, efficiente e affidabile che dura nel tempo e garantisce anche un ottimo valore dell’usato. Difficile fare di meglio. Rispetto alla versione precedente il prezzo è praticamente invariato: 11.700 euro chiavi in mano (12.800 euro con l'ABS)


In questo trionfo di elogi e benemerenze è giusto anche ricordare la voce di chi della VFR (sempre uguale a se stessa), è un po’ stufo. Difficile dargli torto ma, si sa, squadra che vince non si cambia.
Veniamo alla versione 2006 che qualche novità la riserva. Poco o nulla sul versante estetico se non piccoli dettagli. Sul cupolino, l’inserto interposto nel gruppo ottico è ora in tinta con la carrozzeria anziché nero. Le plastiche degli indicatori di direzione sono bianche con lampadina color ambra. Il plexiglass ha una colorazione sfumata. La molla del monoammortizzatore è colorata di nero e non più rossa. La protezione dei terminali di scarico ha una finitura satinata in luogo di quella lucida. Tutto qui.

L’impostazione di base è immutata: cupolino aggressivo (con specchi retrovisori di fattura modesta) e carenatura estesa per un’efficace protezione aerodinamica. Semimanubri non esasperati nell’inclinazione, serbatoio di dimensioni generose per garantire una buona autonomia, posteriore rialzato e sfuggente, caratterizzato dalle grosse e pratiche maniglie per il passeggero. La moto viene fornita anche con un guscio di plastica della stessa tinta della carrozzeria per coprire la porzione di sella dedicata al passeggero, così da trasformarsi in una più grintosa monoposto.
La vista laterale enfatizza l’equilibrata raccordatura del gruppo carena-serbatoio-sella-codino.

Il grado di finitura è buono ma non eccelso: la Honda non ama stupire con effetti speciali - a volte specchi per allodole - ma bada alla sostanza e alla praticità. Come la strumentazione, che si avvale di un unico strumento circolare, il contagiri, affiancato da 2 display a cristalli liquidi. A sinistra vengono indicate la velocità e la temperatura ambiente commutabile nella temperatura del liquido di raffreddamento; a destra l’orologio, l’indicatore di livello carburante e i contakm totale e parziali. Niente computer o predisposizione per il navigatore o altre raffinatezze analoghe: si bada al sodo e nulla più. Il cavalletto centrale è fornito di serie ed è facilmente azionabile al pari della stampella laterale.

Come tradizione Honda, l’ergonomia è parola d’ordine. Posizione del corpo non troppo carica sugli avambracci, pedane giustamente arretrate, vita sottile per stringere naturalmente il serbatoio con le ginocchia, comandi dove ti aspetti che siano. E questo vale per stature e corporature diverse. La sella è ad un’altezza vivibilissima da terra; la sua conformazione consente di assumere posizioni meno affaticanti per schiena e braccia a seconda dell’impegno di guida richiesto.

La novità più consistente della Honda VFR 2006 è racchiusa nel motore. Anche in questo caso nulla di eclatante, ma un efficace e mirato intervento alla distribuzione.

Salito di rango in tema di emissioni - siamo all’omologazione Euro 3, la più recente e severa - il 4 cilindri a V di 90° promette un addolcimento del sistema V-Tec.
Fino a 7.000 giri di strumento (6.800 per l’esattezza), il V4 funziona con 2 valvole per cilindro con benefici effetti in tema di consumi ed emissioni.
Dopo questo limite, un circuito idraulico fa aprire le altre 2 valvole di ciascun cilindro aumentando il riempimento e conseguentemente la potenza. Aumento quantificabile in quasi 10 CV in soli 250 giri.

Una delle poche critiche rivolte alla VFR era proprio quella riguardante l’entrata in funzione del sistema V-Tec, troppo decisa e disturbante nella guida sportiva sui percorsi misti con frequenti apri e chiudi del gas. Solitamente, quando si parla di nuova omologazione più severa per le emissioni e di addolcimento dell’erogazione, sorge il sospetto della perdita di qualcosa in fatto di potenza e una curva di coppia posizionata più in alto. Per la VFR 2006 i valori di potenza e coppia dichiarati sono i medesimi della versione precedente.

Messe a confronto nel nostro Centro Prove, abbiamo la conferma che i due parametri risultano praticamente identici. Tranquillizzati dal responso strumentale, chiediamo conferma alla prova dinamica.
Come sempre, la marcia ai bassi regimi produce qualche strappo che invita a scalare una marcia per alzare il regime e raggiungere la regolarità cinematica a quota 3.000 giri.
La risposta all’acceleratore è prontissima.
L’ago del contagiri ruota velocemente verso la zona rossa posta a 12.000 e il passaggio dalle 2 alle 4 valvole è quasi inavvertibile. A questi regimi il V4 “urla” che è un piacere, divenendo rabbioso ma senza mai mettere in soggezione. E’ un crescendo brillante quanto uniforme.

Un difetto si evidenzia nelle vibrazioni, caratteristiche anche delle versioni precedenti: sono ad alta frequenza, fastidiose soprattutto alle pedane, in particolare a quella di destra, intorno ai 6.500 giri.

Su un percorso tutto curve da guida impegnata, la VFR mantiene le promesse: l’entrata in funzione del V-Tec avviene innanzitutto ad un regime appena più basso (6.600 giri) ma soprattutto è decisamente più dolce e lineare. Non più dr. Jackill e mr. Hide dunque, ma un’erogazione più fluida e lineare.
Messa a confronto con la versione 2005 che ci ha accompagnato nella prova, la nuova VFR dà una sensazione di minor aggressività: anche in questo caso i dati strumentali ci sono di aiuto nel confermare l’eguaglianza delle prestazioni.

Con addirittura una migliore performance sui 400 m della versione 2006 (quasi 3 decimi di vantaggio).
Per il resto tutto come prima: la VFR coniuga ciclistica e prestazioni sportive con comfort e facilità di guida per l’impiego turistico disimpegnato, anche in due.
La carenatura consente riposanti viaggi autostradali. Il grande angolo di sterzo aiuta nel traffico. La frizione a comando idraulico è esente da critiche e non affatica l’avambraccio. Il cambio è preciso e ben spaziato.

Si inserisce in curva facilmente. Molto maneggevole nei cambi di direzione veloci, è sicura ma non rigorosissima nei curvoni. In questo caso bisogna trovare il feeling con l’anteriore per capire che si può osare in sicurezza: la risposta di telaio e sospensioni è comunque sincera e qualche leggero scuotimento non inficia la percorrenza. D’altronde, con sospensioni di fatto non regolabili (solo il precarico molla) e tarate per offrire comfort anche in coppia, non è lecito attendersi di più.

Comunque la VFR, ben rodata sia di motore e soprattutto di gomme, è in grado di giocarsela senza soggezione con sportive più quotate. La frenata si avvale del sistema integrale Dual CBS che privilegia i dischi anteriori da 296 mm. Basta una leggera pinzata e la moto si abbassa sulle sospensioni mantenendo un perfetto equilibrio in ogni condizione. Col pedale si può rifinire la frenata facendo “mordere” di più il disco posteriore. Il confronto dei consumi indica che la VFR 2006 è leggermente meno “esosa” della 2005. Un altro sintomo che indica tutto il buono che questo fenomeno di longevità è ancora in grado di offrire ai suoi sostenitori.

LA SCHEDA

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri a V di 90°, alesaggio per corsa 72x48 mm, cilindrata 782 cc, rapporto di compressione 11,6:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa con comando a catene laterali, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido con radiatore dell’olio, raffreddamento a liquido, potenza max 108,7 CV (80 kW) a 10.500 giri, coppia max 8,15 kgm (80 Nm) a 8.750 giri, Euro 3. Alimentazione: a iniezione elettronica, diametro dei corpi farfallati 36 mm; capacità serbatoio carburante 22 litri. Accensione: elettronica digitale; candele NGK IMR9B-9H. Impianto elettrico: batteria 12V-10Ah, alternatore 497W. Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,939 (64/33); finale a catena, rapporto 2,687 (43/16). Cambio: a 6 marce, valore rapporti: 2,846 (37/13) in prima, 2,062 (33/16) in seconda, 1,578 (30/19) in terza, 1,291 (31/24) in quarta, 1,111 (30/27) in quinta, 0,965 (28/29) in sesta.  Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Telaio: perimetrale a doppia trave in alluminio, scatolato a tripla sezione; inclinazione cannotto di sterzo 25°5’, avancorsa 95 mm. Sospensioni: anteriore forcella a cartuccia H.M.A.S.  con steli da 41 mm e regolazione micrometrica del precarico, escursione ruota 109 mm; posteriore Pro-Link con ammortizzatore Showa caricato a gas H.M.A.S. regolabile nel precarico molla su 7 posizioni, (idraulico con controllo micrometrico dall’esterno per la versione ABS), escursione ruota 120 mm. Ruote: cerchi in alluminio pressofuso con razze con sezione a "U", anteriore 3,50x17", posteriore 5,50x17"; pneumatici tubeless, anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17. Freni: sistema di frenata combinata Dual CBS, anteriore a doppio disco flottante da 296 mm con pinza a 3 pistoncini; posteriore a disco idraulico da 256 mm con pinza a 3 pistoncini. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.120, larghezza 735, altezza 1.195, interasse 1.460, altezza sella 805, peso a vuoto 213 kg (218 kg per la versione ABS).  

Tagliando: programmato ogni 24.000 km. Lubrificazione: olio SAE 20W50; cambio ogni 6.000 km. Pneumatici: ant 2,5 bar, post 2,9 bar (in coppia post 2,9).

Costruttore: Honda Motor Ltd, 278 Chome, Jungumae, Shybuyaku, Tokio, Giappone. Importatore: Honda Italia Industriale Spa, via della Cecchignola 5/7, 00143 Roma, tel 848-846632, fax 06-54928300. Gamma colori: rosso, grigio (solo versione ABS), nero. Garanzia: 2 anni integrale senza limiti di chilometraggio. Prezzo: 11.700 euro c.i.m., 12.800 per la versione ABS. Optional (prezzi in euro): bauletto 45 litri (291,67); portapacchi (215,98); kit valigie laterali (846,80); borse interne per valigie laterali (77,29) e per bauletto (52,48); borsa serbatoio magnetica (127,39); parabrezza alto (151,93); manopole riscaldate (247,25).

Circa 3 CV in meno alla ruota rientrano nelle normali tolleranze tra un motore e l’altro, ma è anche da sottolineare che l’adeguamento alle norme Euro 3 può aver inciso leggermente.

Sul grafico si nota la vigorosa erogazione del V4 e l’impennata della coppia prima dei 7.000 giri.