Honda VFR

A 16 anni dal primo modello, la Honda VFR è più in forma che mai. Una filosofia vincente che ha conquistato migliaia di estimatori in tutto il mondo.

La categoria sport-tourer si può dire che l’abbia reinventata lei.  Mentre i modelli sportivi andavano alla ricerca delle prestazioni pure, la Honda VFR ha saputo mantenere negli anni quell’understatement che l’ha resa equilbrata come pochi altri modelli hanno saputo essere.
La versione 2002 non si discosta dalla tradizione ma allo stesso tempo presenta alcune novità rilevanti.
Partiamo dall’estetica: come sempre la carenatura ed il codone integrano le frecce, ma ora il cupolino è più appuntito, la linea è più slanciata ed il silenziatore, da singolo (sul lato libero del forcellone monobraccio) è ora doppio sotto al codone (chissà a chi si sono ispirati…?!).
Rispetto alla vecchia versione è ora più sportiva e grintosa. La livrea monocolore le conferisce una certa eleganza anche se nel complesso la linea è un po' fumettistica.
L’ergonomia è da riferimento. Il manubrio rialzato, unitamente a pedane alla giusta altezza, consentono una posizione di guida comoda e non affaticante. I comandi sono disposti in maniera razionale e la strumentazione è quanto di più completo si possa desiderare: al centro il contagiri analogico e sui lati due display a cristalli liquidi che indicano velocità, temperatura esterna e del liquido di raffreddamento, livello carburante, ora e chilometri percorsi (compresi due parziali).
Il telaio ha lo stesso disegno della precedente versione ed è in alluminio come il forcellone monobraccio. Quest’ultimo è infulcrato sui carter motore e tutta la struttura beneficia di due piastre laterali (all’altezza del fulcro) che irrigidiscono l’insieme. La forcella da 43 mm di diametro è regolabile nel solo precarico molla, mentre il monoammortizzatore posteriore prevede la regolazione dell’idraulica in estensione e 7 posizioni per il precarico.
Il sistema di frenata integrale cambia nome in Honda e diventa Sport CBS (anziché Dual CBS) per via della diversa ripartizione della potenza frenante. In pratica, pur mantenendo l’azione combinata sui due assi, ora la risposta è più simile a quella di un impianto tradizionale: più mordente all’anteriore o al posteriore agendo rispettivamente sulla leva al manubrio o il pedale del freno. Per ottenere questa combinazione tutte le pinze freno sono a 3 pistoncini (con dischi da 296 mm anteriormente e 256 mm posteriormente).
L’altra grande novità la “custodisce” il motore. La VFR è l’unica moto di serie (importata in Italia) a poter vantare il sistema di distribuzione Vtec. Apparso per la prima volta su una vettura (Honda Accord del 1989) ha fatto la sua apparizione su una moto con la Honda CB400 Superfour (anche oggi venduta solamente in Giappone).
Grazie ad un attuatore idraulico, due delle 4 valvole per cilindro intervengono dai 7000 giri in su. A quel punto la VFR cambia carattere e l’erogazione si fa rabbiosa. La sommessa tonalità di scarico si trasforma in un suono rauco e galvanizzante, che corrisponde ad un incremento di 10 CV alla ruota in soli 250 giri, dai 6.750 ai 7.000, per allungare fino agli oltre 12.000 con un picco di potenza massima di 98.44 CV a 10.500 giri.
Sebbene avvertibile non si tratta di un’esplosione di potenza ma di un cambiamento di "carattere". L’erogazione rimane lineare, tanto che viene voglia di passare dalle 2 alle 4 valvole e viceversa giocando con il comando dell’acceleratore.
Tanta tecnologia ha un fine ben preciso: godere della corposità di erogazione dei motori 2 valvole ai regimi medi e bassi e dell’allungo e grintosità dei 4 valvole ai regimi medio-alti.
La VFR 2002 perde una delle caratteristiche che l’hanno resa famosa: la distribuzione a cascata d’ingranaggi. Al suo posto due classiche catene di distribuzione con tenditore automatico. Le ragioni di questa scelta sono riconducibili ad un risparmio di peso di 3 kg, un angolo tra le valvole più chiuso (a vantaggio della compattezza della camera di combustione) ed una minore rumorosità. Noi aggiungiamo che avendo “speso” per il V-tec occorreva risparmiare da qualche altra parte!
Grande attenzione infine alle emissioni inquinanti. Grazie ad un catalizzatore con 300 cellette la VFR è in grado non solo di rispettare i limiti della normativa Euro 2 ma addirittura di anticipare quelli della futura Euro 3.

L’ergonomia perfetta, i comandi morbidi e precisi, la fluidità dell’erogazione e la semplicità nel condurla di buon passo senza patemi d’animo fanno della VFR una moto “amichevole”. Anche viaggiando in due resta perfettamente godibile e sia la sparata in pista che il “tappone” autostradale sono scenari nei quali si trova suo agio.La velocità massima di 245 km/h effettivi e un tempo di poco inferiore ai 12 secondi sui 400 m. da fermo, la pongono dietro alla Ducati ST4S (che non fa della docilità la sua arma vincente) e all’Aprilia Futura (in accelerazione e ripresa ma non in velocità massima).
La coppia massima di 7,7 kgm rilevati alla ruota (a 8.500 giri) le permettono di riprendere da bassa velocità con vigore, accusando solo qualche strappo tra i 2.000 e i 3.000 giri.
Il cambio è fluido ed ha innesti precisi, la frizione è modulabile e molto morbida.
Il reparto sospensioni è caratterizzato da una taratura tendente al rigido: nulla che possa definirsi realmente sportivo, ma i tecnici dell’ala dorata hanno preferito sbilanciarsi verso la solidità e il rigore direzionale a parziale discapito del confort.
Potente e sicura la frenata. Il sistema Sport CBS funziona alla perfezione e se ne apprezza in questa versione il maggior feeling che trasmette a chi era abituato a sistemi frenanti tradizionali. Occorre solo fare un po’ di attenzione nelle manovre a bassissima velocità (ad esempio nelle inversioni) dove, pigiando sulla leva del freno posteriore, si aziona parzialmente anche quello anteriore con l’effetto che lo sterzo sembra volersi “chiudere”.
Honda dichiara per la nuova VFR un peso di 215 kg a vuoto, che sulla nostra bilancia corrispondono a 232,6 kg (con tutti i liquidi ma senza benzina). Pesa più della precedente versione ma guidandola fa pensare addirittura il contrario.