di Mario Ciaccia - 31 marzo 2019

Honda Super Cub, ben arrivato!

100.000.000 di pezzi venduti nel mondo eppure, da noi, il Super Cub della Honda non era mai stato importato, o quasi. Fino ad ora. Ma non è la stessa moto che gli asiatici usano da 60 anni: ne è piuttosto la versione "post heritage", cambio a parte...
1/13 Honda Super Cub C125
Di solito le moto suscitano interesse perché sono divertenti da guidare, o perché sono utili. Il Super Cub, invece, è un’icona che ha fatto la Storia con la S maiuscola, è il veicolo a motore più prodotto al Mondo: 100.000.000 di esemplari dal 1958 al 2017. Oggi viene costruito in 15 Paesi e venduto in 160.

Due le stranezze: che non sia praticamente mai arrivato in Italia (a parte qualche timido tentativo, sia ufficiale sia parallelo) e che il suo successo sia continuato anche quando ha preso piede lo scooter vero e proprio, più facile da guidare, più pratico, con i vani portaoggetti, il "guscio" più protettivo e il cambio automatico. Il Super Cub, nel corso di questi 60 anni, s’è evoluto pochissimo, crescendo lentamente di cilindrata fino ai 109 cc (la prima versione era di 49 cc), ma mantenendo il cambio rotativo e i freni a tamburo. Quello che vedete qui ne è la cosiddetta versione “post heritage”, da 125 cc e con un freno a disco, ovvero una moto moderna e tutta nuova che reinterpreta i canoni estetici e tecnici dell’originale in chiave europea, più elegante. Si parla quindi di un Super Cub europeo (anche se è stato presentato in Thailandia) e di uno asiatico. Uno è “fighetto”, costoso e punta a un pubblico di estimatori, l’altro è destinato alla massa e continua a costare poco. L’operazione è molto raffinata, perché di fatto sembra in tutto e per tutto quello del ’58, ma con elementi moderni: i fari a led, la strumentazione digitale, il freno a disco anteriore con ABS, l’iniezione, l’avviamento elettrico keyless, i cerchi a razze. Il motore è il 125 cc orizzontale pieno di coppia (per essere un ottavo di litro, eh!) della Monkey e della MSX. Restano il cambio rotativo (a 4 marce), la catena sigillata e il freno posteriore a tamburo. Honda non punta a fare grandi numeri ed è facile che ci sia chi non capisca questa operazione. Il prezzo, oltre 3.800 euro, è di 800 euro superiore a quello dell’SH 125 Mode, che è molto più pratico e facile da guidare e di 1.300 euro rispetto al Vision 110. Se non conosci la storia di questo modello, difficilmente ne capirai il senso. Quello che noi non capiamo è come mai sia monoposto, pur avendo l’ABS. Questo è un grave difetto (anche se, ammettiamolo, con la sella biposto non sarebbe così figo) e lo è anche la mancanza di vani: c’è solo un buchetto sotto la fiancatina destra, accessibile premendo un pulsante sotto la sella, dove si riescono a stipare, a fatica, i documenti.
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Pesa 30 kg in meno di un SH

Nonostante sia nata come moto per tutti, di fatto questa versione non è facile da avviare, se non leggi le istruzioni. Non c’è chiave di accensione, ma un telecomando con tre tasti: con uno innesti l’antifurto, con uno attivi gli indicatori di direzione per trovare la moto nei parcheggi affollati e con il terzo rendi la moto avviabile (spia verde) o no (spia rossa), cosa utile anche in caso di tentativo di furto (un mariuolo ti ruba il Cub al volo, tu lo blocchi). Con la spia verde accesa puoi spostare il grosso pomello sulla destra, che è illuminato di di blu ma si spegne nella posizione di avviamento, che avviene premendo il classico pulsante. Per fare benzina, con la spia verde del telecomando accesa, devi trovare il minuscolo tappo di gomma nascosto sotto la sella, aprirla e accedere al tappo del serbatoio. Eravamo rimasti estasiati dai consumi della Monkey, 50 km/litro nell'uso misto città/campagna, mentre qui ne abbiamo riscontrati 44.

Per fortuna c’è un display luminoso dentro la strumentazione che indica la marcia inserita, perché con questo tipo di cambio non è facile capire quale sia. Se siete in folle, innestate pure la prima marcia premendo la leva verso il basso e così via fino ad arrivare in quarta. La leva del cambio innesta ogni volta la frizione. A questo punto, per scalare, o continuate a spingere verso il basso ma non è bello passare dalla quarta alla folle e poi alla prima – oppure date dei colpi con il tallone alla parte posteriore del bilanciere. In redazione, chi s’è trovato peggio è stato chi si è adattato subito: non stiamo scherzando, è che prima ti adatti e prima cambi senza pensare, con gli automatismi delle moto normali, quindi può seriamente capitare di passare dalla quarta alla folle, magari a gas aperto, col motore che arriva a limitatore. Oppure, in convulse situazioni di traffico, anziché scalare si rischia di ottenere l’effetto contrario, oppure si scala mentre si sta salendo di rapporto. A tutto questo aggiungete il fastidio di avere il piede a perenne contatto con le estremità della leva a bilanciere, tanto che si finisce col guidare a papera. Tra di noi, però, c’è anche chi si è divertito a usare questo cambio, che costringe a pensare. Del resto perché a molti non piace l'automatico? Chi trova scomodo scalare col tallone lo ha fatto usando la punta, ovvero arretrando la gamba. L’importante è non avere fretta, ma far scendere molto di giri il motore prima di scalare, per evitare un passaggio brusco. Usato così, in maniera ragionata e meditativa, il Super Cub è un motoveicolo molto piacevole.
La seduta non è vicinissima a terra ma la postura è comoda, con una sorprendente distanza tra sella e pedane. Il guscio, però, ripara poco le gambe: lo abbiamo provato a gennaio, senza coperta e si sentiva il flusso d’aria gelida soprattutto sui piedi, quando gli scooter “veri” li riparano completamente. Riguardo ai freni, forse si tratta dell’impianto più agli antipodi mai realizzato, con l’anteriore modernissimo - un disco dotato di ABS - contrapposto al vetusto tamburo posteriore. Il comportamento dell’impianto è buono: il disco non fa gridare al miracolo e il tamburo se la cava bene. Le sospensioni sono tarate morbide e vanno a pacco sulle buche prese in velocità, ma sono migliori di quelle di tanti scooter, così come il comportamento generale in curva. Del resto pesa molto poco. Gli ammortizzatori posteriori non sono regolabili, ma funzionano molto meglio di quelli della Monkey e, quando vanno a pacco, non hanno un ritorno troppo brusco. Invece il faro anteriore a led ci ha un po’ deluso: la luce è sufficiente, ma ci aspettavamo molto di più. I led ci stanno viziando e ci sono impianti che fanno concorrenza a quelli delle automobili, come profondità, intensità ed ampiezza.

Conclusioni difficili

Mettere a fuoco questa moto non è facile. Piaggio, quando ha creato la versione "post heritage" della Vespa, le ha fatto perdere alcune sue peculiarità ma l'ha resa più facile da guidare, più veloce, più stabile. I puristi storcono il naso, ma la Vespa attuale è oggettivamente migliore della vecchia. In Honda, invece, hanno accontentato i puristi ma è innegabile che chi già possiede uno scooter qui sopra faccia un passo indietro in termini di praticità. Il Super Cub “europeo” interessa chi si intende di moto, è incuriosito dalla Storia e vuole girare per la città con un mezzo bello e originale, che dia sensazioni del passato.
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