Era atteso da tempo dalla Honda Italia, che più volte ne aveva chiesto la disponibilità ai giapponesi. Finalmente è stata accontentata e ora è facile prevedere una guerra commerciale con Suzuki e Yamaha, finora le sole a occupare il segmento. Il primo risultato, in ogni caso, è interno a Honda: il prezzo della versione da 600 cc è sceso a “soli” 7.290 euro.

Si distingue dal 600 solo per la finitura nera di ruote, steli forcella, maniglione posteriore e piastra portapedana. Il resto è identico, dimensioni comprese. D’altra parte, anche Suzuki ha un solo Burgman in 2 cilindrate (250 e 400). Ma Honda si è spinta oltre, nel tentativo di realizzare un 400 che va come il 600. Impossibile? Sì, ma solo se ragioniamo su velocità massima e accelerazione.

Infatti il Silver Wing 400 sembra offrire le stesse sensazioni della versione più grande.
E’ quasi superfluo sottolineare come la capacità di carico sia notevole, grazie al vano sotto la sella da ben 55 litri (dichiarati). Con gli optional del bauletto posteriore da 45 litri, il parabrezza maggiorato, le manopole riscaldate e i deflettori aerodinamici, questo scooter diventa una piccola moto da turismo.

Anche la strumentazione è immutata: tachimetro/contakm, contagiri, indicazione carburante e liquido raffreddamento, orologio. L’impianto frenante è CBS combinato: la leva sinistra aziona il pistone centrale della pinza anteriore e i due posteriori.
Alla leva destra rispondono invece i due pistoni esterni della pinza anteriore.
Non è previsto l’ABS.

Il cuore del bicilindrico 400 è l’impianto di iniezione elettronica PGM-F1, in questo caso con corpi farfallati da 30 mm. Il propulsore bicilindrico è un’esclusiva Honda in questo segmento e promette ben 38 CV, circa 6 in più di quelli finora dichiarati dal Suzuki Burgman 400. Si tratta di un “plus” anche dal punto di vista commerciale, dato che il prezzo del Silver Wing è allineato a quello dei monocilindrici.

Se mettete di fianco le schede tecniche dei Silver Wing 600 e 400 i dati differenti si contano sulle dita di una mano. Alesaggio e corsa: 64x62 mm pari a 398 cc (contro 72x71,5 mm per 582 cc), rapporto di compressione di 10,8 contro 10,2; potenza e coppia (38 CV a 8.000 giri e 3,7 kgm a 6.500 giri contro 50 CV a 7.000 giri e 5,4 kgm a 5.500 giri); corpi farfallati da 30 mm (32 sul 600); rapporti di trasmissione un po’ più corti sul 400; raggio di sterzata di 2,8 metri contro 2,9; peso in ordine di marcia 246,4 kg (242 sul 600: ebbene sì, il più piccolo dichiara un leggermente superiore).

Il bicilindrico in linea a 4 valvole ha la stessa erogazione, prontezza di risposta al comando del gas, rumore meccanico e di scarico assolutamente identici, come pure uguale prontezza all’avviamento del 600 (Motociclismo pubblicò l'analisi tecnica sul fascicolo 3/2002).

Fino a 100 km/h è molto brillante. A sensazione superiore a quella dei rivali.
Nel breve test abbiamo raggiunto senza sforzo i 170 km/h indicati e la lancetta saliva ancora quando abbiamo dovuto mollare il gas. Sarà interessante confrontare questo scooter con i suoi rivali diretti e magari anche con un 500 monociclindrico.

Detto della meccanica, vale lo stesso discorso per la ciclistica, il cui comportamento è identico tra i due modelli. D’altra parte eguale è anche la struttura: telaio a traliccio in tubi di acciaio con il motore fisso e la sola trasmissione a fungere da braccio oscillante.
Il 400 sorprende per facilità di guida e maneggevolezza in rapporto alle dimensioni (lungo 2.275 mm, ha un interasse di 1.595 mm), ha una frenata ottima e ben controllabile anche al limite (tirando con forza la leva di sinistra al manubrio, che col sistema CBS, comanda davanti e dietro, la ruota posteriore si blocca). L’avantreno risente della forcella dall’escursione abbondante con taratura morbida, che affonda repentinamente. Un comportamento che induce qualche oscillazione sul veloce una volta superati i 100 km/h. Esattamente come accade sul 600.
Comfort e abitabilità sono garantiti dalle dimensioni, così come il riparo aerodinamico, pur se i vortici intorno a piedi e caviglie sono sensibili in autostrada. Un tratto distintivo del 400 è il colore nero in cui sono verniciati ruote, steli della forcella, piastre laterali delle pedane e portapacchi-maniglione posteriore.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico in linea raffreddato a liquido, alesaggio per corsa 64x62 mm, cilindrata 398 cc, rapporto di compressione 10,8:1, distribuzione bialbero con 4 valvole per cilindro, potenza max 38 CV (28 kW) a 8.000 giri, coppia max 3,7 kgm (37 Nm) a 6.500 giri. Alimentazione: a iniezione elettronica, diametro dei corpi farfallati 30 mm; capacità serbatoio carburante 16 litri di cui 3,5 di riserva. Accensione: elettronica digitale. Frizione: centrifuga automatica a secco.
Cambio: automatico a variatore continuo di rapporto.

Telaio: monotrave con traliccio di tubi in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella con steli da 41 mm, escursione ruota 120 mm; posteriore trasmissione oscillante con due ammortizzatori idraulico regolabili nel precarico su 5 posizioni, escursione ruota 115 mm.
Ruote: cerchi in alluminio a tre razze, anteriore 2,75x14”, posteriore 4,50x13”; pneumatici, anteriore 120/80-14, posteriore 150/70-13. Freni: frenata combinata CBS, anteriore disco da 256 mm con pinza a 3 pistoncini; posteriore a disco da 240 mm con pinza a due pistoncini.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.275, larghezza 770, altezza 1.430, interasse 1.595, altezza sella 740, peso a vuoto 228 kg. Prestazioni: velocità max nd.

Prezzo: 6.190 euro, indicativo chiavi in mano.