Honda RC30

Presentata al Salone di Londra del 1987 era una vera e propria moto da corsa omologata per la circolazione stradale.

Delle moto da GP conservava tutto il fascino, le innovazioni tecniche (come forcellone posteriore monobraccio), e la scomodità.
Nell’estate 1988 il tester di Motociclismo rimase impressionato dal rendimento in circuito della nuova Honda quattro cilindri, insinuando il dubbio che pochi motociclisti “della domenica” sarebbero stati in grado di sfruttarne in pieno l’enorme potenziale.

La VFR750R, meglio conosciuta come RC30 (RC, la stessa sigla che ha sempre distinto le Honda da GP...) veniva assemblata a mano da un team misto, che comprendeva uomini dell’HRC e tecnici del Reparto ricerca e sviluppo. Per questo costava una fortuna: 22 milioni di vecchie lire del 1987, dieci in più rispetto al prezzo di listino della normale VFR750.

Rispetto al suo potenziale e alle sue doti, la vita sportiva della RC30 è stata relativamente breve perché dopo aver dominato con l’americano Fred Merkel le prime edizioni del Mondiale Superbike (1988 e 1989), già l’anno seguente ha dovuto alzare bandiera bianca nei confronti della Ducati 888, vincendo comunque il titolo Costruttori.
Comunque, nel suo triennio migliore, la RC30 ha vinto praticamente tutte le gare cui ha preso parte: Mondiale Superbike, Mondiale F1, Bol d’Or, Tourist Trophy, AMA Superbike e 8 Ore di Suzuka, più numerosi Campionati nazionali Superbike.

Oggi la VFR750R, a dispetto dell’età, è già diventata una moto ricercatissima. E molto cara. A ulteriore riprova dell’eccezionalità di questo modello, va segnalato che la Honda qualche anno fa ha cercato di ricomprare la prima VFR750R costruita per esporla con tutti gli onori al Museo di Motegi, ma si è vista rifiutare qualsiasi offerta dal fortunato possessore giapponese della “Numero Uno”.

In apparenza simile al V4 della VFR750F, in realtà il quattro cilindri a V di 90° della RC30 è completamente diverso. Vengono mantenute le stesse misure di alesaggio e corsa (70x48,6 mm) ma il manovellismo passa da 180° a 360° (ordine degli scoppi 1-4-3-2), e tutto l’insieme è sottoposto ad una drastica cura dimagrante grazie anche all’utilizzo di materiali pregiati come il titanio, impiegato per la prima volta su un modello stradale nella realizzazione delle bielle.

Viene ridotto il numero degli ingranaggi della cascata di distribuzione e quelli utilizzati sono sdoppiati (per annullare ogni tipo di gioco) e sono anche più piccoli e leggeri. Unica controindicazione per l’impiego in gara è che è impossibile lavorare sulle teste, abbassandole, per aumentare il rapporto di compressione, perché in questo caso andrebbero ridimensionati tutti gli ingranaggi. Per questo motivo il kit corsa della HRC prevedeva pistoni ad alta compressione.

Il primo lotto del 1988 è stato sottoposto a una campagna di richiamo perché le valvole si incassavano. In più sono state riviste le tolleranze dei pistoni per l’eccessiva usura di questi ultimi (le moto “mangiavano” olio). Per verificare se la moto da acquistare a suo tempo è stata sottoposta a richiamo basta una semplice occhiata al motore: le nuove teste hanno un colore bronzo più scuro rispetto a quello del resto dei coperchi del motore.

Altra modifica effettuata sui motori VFR750R destinati alle competizioni (e che è facilmente verificabile per capire la provenienza del motore della moto che si sta esaminando), riguardava la coppa dell’olio. Per evitare che la pompa in determinate situazioni di gara non pescasse lubrificante, con le conseguenze negative facilmente immaginabili, veniva modificata la coppa dell’olio con l’inserimento di un deflettore o ricavando direttamente un pozzetto al suo interno. Un’altra modifica consigliata dall’HRC sulle moto destinate alle competizioni consisteva nel montare una costosissima slitta in materiale plastico che partiva dal radiatore superiore e passava sopra il blocco cilindri anteriore. Serviva per far respirare la batteria dei 4 carburatori Keihin, altrimenti chiusi da ogni lato.

Trattandosi di un modello nato per le gare e realizzato in collaborazione fra gli uomini del Reparto ricerca e sviluppo e quelli dell’HRC, il kit di potenziamento e trasformazione della VFR750R RC30 è stato messo a punto e commercializzato contemporaneamente alla moto.
Venduto senza garanzia perché composto da parti speciali destinate esclusivamente alle competizioni, aveva due livelli di preparazione: Base (per Superbike ed Endurance) e TT F1, che poi potevano essere integrati con un’altra serie di parti compatibili a entrambi i livelli di preparazione.

In questa foto l’americano Fred Merkel in azione nel 1988, anno del suo primo titolo iridato con la RC30 preparata dal Team Rumi.

LA SCHEDA
Motore: 4 cilindri a V inclinati di 90° montato trasversalmente all’asse della moto, 4 tempi, raffreddamento a liquido. Alesaggio per corsa 70x48,6 mm. Cilindrata totale 747,75 cc. Distribuzione bialbero a camme in testa comandate da una cascata di ingranaggi, 4 valvole per cilindro (diametro valvole aspirazone 24 mm; diametro valvole scarico 21 mm). Diagramma di distribuzione: aspirazione 25°-45°, scarico 50°-20°. Rapporto di compressione 11:1.
Lubrificazione: forzata a carter umido con pompa trocoidale di mandata e recupero. Capacità coppa olio 3,8 litri.
Alimentazione: 4 carburatori Mikuni da 35 mm a depressione. Capacità serbatoio carburante 21,5 litri, di cui 3,5 di riserva.
Accensione: elettronica digitale ad anticipo variabile sistema DCCDI. Candele NGK CR9-EH9 o Nippodenso U27 FER9.
Impianto elettrico: alternatore trifase 374W; batteria 12V-8Ah.
Avviamento: elettrico.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi a denti dritti (rapporto 1,939); finale a catena (rapporto 2,500).
Frizione: multidisco in bagno d’olio a comando idraulico e dispositivo antisaltellamento.
Cambio: a sei marce. Valore rapporti 2,400:1 in prima (15-36); 1,941:1 in seconda (17-33);  1,631:1 in terza (19-31); 1,434:1 in quarta (23-33), 1,291:1 in quinta (24-31); 1,192.1 (26-31) in sesta.
Telaio: doppio trave superiore in alluminio a sezione esagonale. Inclinazione cannotto di sterzo 24,5°. Avancorsa 91 mm.
Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica da 43 mm regolabile in estensione e compressione, escursione 120 mm; posteriore forcellone monobraccio in lega leggera con monoammortizzatore (regolabile in estensione, compressione e precarico molla) a sistema Pro-Link. Escursione 130 mm.
Freni: anteriore a doppio disco flottante da 310 mm con pinze a 4 pistoncini a diametro differenziato; posteriore a disco da 220 mm con pinza a doppio pistoncino.
Ruote: Anteriore 3.00x17”; posteriore 5,50x18”. Pneumatici: anteriore 120/70-17; posteriore 170/60-18.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza max 2.045, larghezza max 680, altezza max 1.100, interasse 1.410, luce a terra 130. Peso a secco 185 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza max 112 CV a 11.000 giri; coppia max 7,4 kgm a 10.500 giri. Velocità max 255 km/h.