SPECIALE SALONE EICMA 2022
Tutte le novità Casa per Casa

La storia della Hornet: 2007, cambia tutto

In attesa che Honda sveli la nuova Hornet, riviviamo attraverso le Prove di Motociclismo la nascita e lo sviluppo di una delle naked che, nei primi dieci anni del Duemila, ha ridato slancio al segmento delle nude sportive

1/33

Honda Hornet my 20107-2010

Dopo aver rivissuto la nascita nel lontano 1998, l'introduzione della ruota anteriore da 17" nel 2000, di primi ritocchi estetici del 2003, dell'implementazione della forcella rovesciata e del cupolino nel 2005, è ora del salto generazionale: siamo nel 2007 e Honda stravolge la Hornet adottando uno stile tutto nuovo, un inedito telaio in alluminio (sempre monotrave superiore) e il più potente quattro cilindri della CBR600RR.

Buona lettura

1 di 3

Tutta nuova e praticamente tutta italiana. La Hornet cambia nel look e nella sostanza: è più facile e più potente (+8,2 CV) grazie al nuovo motore preso in prestito dalla CBR600RR 2007. Costa 7.790 euro, 600 euro in più la versione con ABS

di Pietro Della Lucia

In teoria la differenza tra azzardo e coraggio è netta e chiara a tutti, ma in pratica il confine è meno evidente. Stravolgere completamente una moto che nell'ultimo anno ha venduto 7.315 esemplari in Italia e piace talmente tanto da essere un simbolo indiscusso sia per la Casa costruttrice sia per l’intera categoria cos'è? Azzardo o coraggio?

Della versione precedente non troviamo quasi più nulla, fatta eccezione per la forcella upside-down. Non più il datato motore a carburatori, ma il nuovissimo propulsore montato sulla CBR600RR my07 imbrigliato in un telaio d'alluminio che sostituisce quello vecchio in acciaio; non più l'estetica minimale che ha fatto scuola, ma linee moderne e insolite. Il colpo d'occhio, per la bellezza o per lo shock da cambiamento, lascia comunque senza fiato.

Il faro tondo cui ci eravamo abituati ha ceduto il posto a un appuntito gruppo ottico doppio sovrapposto; allo scarico alto è subentrato uno basso dal fascino scultoreo che libera il codone rendendolo sottile e slanciato. Al serbatoio, capace di ben 19 litri, invece è affidato il compito di ricordare il legame col passato.

Avvicinando lo sguardo, quello che lascia piacevolmente colpiti è la qualità delle finiture. Ogni particolare appare solido e ricercato, le plastiche sono buone e i loro assemblaggi ineccepibili: il connubio Honda-Italia (la Hornet è costruita ad Atessa) ha funzionato proprio bene.

Saliti in sella si ha la stessa sensazione di quando, tornati da una vacanza in campeggio, ci si sdraia sul letto di casa: ergonomia totale. Il triangolo sella-pedane-manubrio cambia due vertici rispetto alla versione 06: il piano di seduta resta alla medesima altezza (800 mm) consentendo anche ai piloti meno alti di poggiare agevolmente i piedi a terra mentre le pedane e il manubrio sono più bassi e avanzati.

Stessa altezza sì, ma la forma è diversa: la sella diventa abbastanza stretta da poter stringere agevolmente tra le gambe i fianchi della moto, permette di arretrare il sedere per cercare quando serve la posizione più aerodinamica e l'imbottitura è soffice e confortevole. La posizione delle pedane garantisce un'ottima posizione delle gambe anche per i piloti alti senza pregiudicare la luce a terra.

Afferrato il manubrio, che nonostante i mutamenti resta molto vicino al piano di seduta, nasce quella sensazione di controllo che viene confermata curva dopo curva una volta in movimento. Arrivano cambiamenti anche per il passeggero: per una maggior stabilità ora la Hornet può contare su pedane più vicine alla sella e arretrate così da sfruttare la forza delle gambe nelle accelerazioni e, al posto del vecchio maniglione unico, su due comode maniglie in posizione laterale. Quest'ultime, oltre ad offrire una presa più salda, sono costruite in resina termoplastica, materiale che non diventa bollente al sole e non raggiunge temperature polari col freddo.

Una volta saliti in sella e avviato il motore, la proverbiale familiarità Honda consente di ridurre a poche decine di metri il tempo per prendere confidenza lasciando subito il posto alla voglia di divertimento. L'impressione è quella di una moto facile davvero che si adatta senza problemi a ogni terreno, basta che sia asfaltato.

Tanta Italia

In città ci si muove con naturalezza grazie alla dolcezza del motore e, soprattutto, all'ottimo angolo di sterzo. Unico neo: la leva della frizione che stacca lontano dalla manopola ed è un po' dura. Anche in autostrada la Hornet non si sente un pesce fuor d'acqua: certamente la protezione aerodinamica è quella che ci si può aspettare da una naked (accettabile sino a 140 km/h visto che non c'è più la versione S con cupolino) c'è qualche vibrazione (a 3.000 giri si avvertono alla sella, mentre da 5.800 a 6.500 ne risentono le pedane, soprattutto la destra), ma la stabilità stupisce.

Sia sul dritto sia sui curvoni veloci non c'è nemmeno l'ombra di ondeggiamenti o di incertezze dell'avantreno: la moto segue la traiettoria impostata senza esitazioni. Il telaio, prodotto direttamente da Honda Italia, è uno dei suoi punti di forza della Hornet; composto di tre elementi (parte anteriore, trave dorsale e perno del forcellone) è più leggero (3,7%) e, soprattutto, più rigido (16%) del precedente. Per raggiungere questo obbiettivo si è scelto il metodo di fusione per gravità che sfrutta solamente la pressione atmosferica per colare il metallo, così da evitare la formazione di vuoti d'aria all’interno.

Tornando alla guida, il senso di numeri come 1.435 mm di interasse e 99 mm di avancorsa si svelano quando le curve abbondano; gli aggettivi mancano e i classici "facile" e "divertente" non rendono giustizia di quanto la Hornet sia facile e divertente. Tra le curve è un mix perfetto tra motore, ciclistica, sospensioni e impianto frenante. Permette di pensare solamente a dove si vogliono mettere le ruote tralasciando il come farlo: lo fa già lei da sola.

Precisa in ingresso, abbastanza veloce nello scendere in piega e stabile a centro curva: non ci sarebbe da chiedere di più e invece si può godere anche dell'ottimo comportamento nei cambi di direzione dove la Hornet stupisce positivamente.

In questo frangente questa Honda si comporta come quei giochini con la base di piombo che si rialzano rapidi e non cadono mai; crediamo che anche grazie al peso del voluminoso impianto di scarico concentrato in basso ci si rialza dalla piega in un baleno, sopperendo a una discesa in piega veloce ma non da riferimento.

I cerchi hanno un disegno a cinque razze e nella rincorsa alla leggerezza danno il loro contributo pesando il 7% in meno. Il reparto freni composto all'anteriore da due dischi da 296 mm con pinze a due pistoncini e al posteriore da un disco da 240 con pinza a singolo pistoncino, spicca per l'equilibrio tra potenza e modulabilità, come è giusto che sia su un mezzo votato all'utilizzo stradale, senza che una delle due qualità prevalga sull'altra.

Con 600 euro di sovrapprezzo si può acquistare la versione che combina ABS e CBS (frenata integrale o combinata) a cui si aggiunge il lavoro della Delay Valve, una valvola - per l'appunto - che, nonostante il CBS, permette di frenare solamente con il freno posteriore senza che si attivino le pinze anteriori, come serve ogni tanto a centro curva per correggere la traiettoria.

Stesso discorso per il reparto sospensioni: l'equilibrio è la sua forza. La nuova Hornet si affida alla dorata forcella a steli rovesciati da 41 mm con escursione di 120 mm già presente sul my05 ma questa volta con molle lineari giuntegli direttamente dalla CBR600RR. Al posteriore invece troviamo un buon monoammortizzatore regolabile, però, solo nel precarico. Né la forcella né il mono posteriore, come da tradizione, sono regolabili nell'idraulica. Scelta progettuale sensata ma in sella a questa Hornet la voglia di forzare il ritmo è un effetto collaterale inevitabile e con una guida più sanguigna si vorrebbe una forcella meno cedevole specie se il pilota ha qualche chilo di troppo.

Nella guida allegra ma non sopra le righe però tutto funziona egregiamente: l'appoggio dell'avantreno in frenata è buono e il lavoro del monoammortizzatore per far aderire lo pneumatico posteriore all'asfalto è impeccabile; difficile sentire serpeggiare la moto; quasi impossibile che, senza volerlo, saltelli.

Di questa moto si apprezza un po' tutto, ma quello che lascia a bocca aperta è il motore, che è lo stesso della nuova CBR600RR esclusi pistoni, albero a camme e la testa dei cilindri. Molto compatto, è il 600 4 cilindri più piccolo di sempre (è 61,5 mm più corto del precedente), va fortissimo (91,48 CV a 11.750 giri), sia in alto sia in basso, consuma il 6% in meno ed è pure bello da vedere; ed infatti la nuova Hornet sembra ostentarlo lì in bella vista.

Nel test della CBR600RR aveva stupito per la corposità in basso e qui sulla Hornet si è lavorato per migliorarla ulteriormente. Regolare e pieno permette di usare una marcia in più per far scorrere la moto e poi spalancare il gas godendo del sorprendente tiro.

Dai 4.000 ai 6.000 giri di coppia ce n'è già quanta altri quattro cilindri 600 non sognano neppure, ma dai 6.000 ai 9.000 giri è a dir poco uno spasso: all’apertura del gas non risponde mai con violenza o in modo brusco ma attacca dolce per poi salire con rabbia. Qui si apprezza la buona rapportatura e la precisione del cambio. Superati i 9.500 giri c'è da tenersi forte!

Lo scatto in avanti, quando non accompagnato dall'avantreno che si stacca dall'asfalto, è bruciante, poi allunga sino al limitatore in un baleno e soprattutto "fa metri" a volontà. Con un motore così e una ciclistica del genere chi ha un po' di esperienza nel misto stretto potrà tenere ritmi degni di nota anche grazie all'ottima trazione dovuta al forcellone più lungo di 39,1 mm.

Un posto d'onore per la bontà dell'erogazione e il tiro ai bassi va certamente allo scarico. Esteticamente è forse l'elemento che più caratterizza il nuovo modello della Hornet; i gas di scarico attraverso i quattro collettori asimmetrici, che guardano alla storica CB400 Four, vengono immessi nelle due pance sotto il motore dove c'è un catalizzatore a 300 celle e la sonda lambda, da qui poi fuoriescono dallo scarico corto e basso sulla destra che segue la moda ma, soprattutto, centralizza le masse e concentra il peso in basso con beneficio per la guida.

Una moto facile facile per neofiti quindi? Diciamo anche per i neofiti, ma la Hornet sa accontentare anche gli spiriti più bollenti. Una nota al prezzo, di 7.790 chiavi in mano: la qualità è molto buona, ma le concorrenti giapponesi costano tutte - attualmente - dai 200 ai 400 euro in meno. Tornando al quesito iniziale: azzardo o coraggio? Propendiamo per la seconda ipotesi.

Honda Hornet 2007 in sintesi

Pregi Erogazione potenza, Ciclistica equilibrata, Frenata potente e modulabile

Difetti Sospensioni non regolabili, Parafango posteriore inefficace

Potenza max alla ruota/all'albero (CV-giri/min): 91,48-11.750/100,27-11.750

Coppia max alla ruota /all'albero (kgm-giri/min): 5,92-10.500/6,49-10.500

Velocita max: 227,8 km/h a 12.400 giri/min

Accelerazione 100 m: 4,891 s - 133,3 km/h

Accelerazione 200 m: 7,302 s - 164,2 km/h

Accelerazione 400 m: 11,262 s - 195,5 km/h

Peso: 189,0 kg (ant 49,2% - post 50,7%)

Consumi

  • urbano: 13,1 km/l
  • extraurbano: 18,0 km/l
  • autostrada: 16,3 km/l
  • al massimo: 9,6 km/l

MOTORE a 4 tempi, quattro cilindri in linea, alesaggio per corsa 67x42,5 mm, cilindrata 599 cc, rapporto di compressione 12:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa con comando a catena, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido (capacità coppa 3,5 litri), raffreddamento a liquido, potenza max 102 CV (75 kW) a 12.000 giri, coppia max 6,47 kgm (63,5 Nm) a 10.500 giri, Euro 3

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica PGM-FI, diametro dei corpi farfallati 36 mm; capacità serbatoio carburante 19 litri di cui 4 litri di riserva.

ACCENSIONE elettronica digitale, avviamento elettrico; candele NGK CR9EH-9; impianto elettrico con batteria 12v-8,6Ah

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 2,111 (76/36); finale a catena, rapporto 2,688 (43/16); frizione multidisco in bagno d'olio con comando meccanico; cambio a 6 marce, valore rapporti: 2,750 (33/12) in prima, 1,938 (31/16) in seconda, 1,556 (28/18) in terza, 1,348 (31/23) in quarta, 1,208 (29/24) in quinta, 1,095 (23/21) in sesta

TELAIO monotrave in alluminio a sezione rettangolare; inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancorsa 99 mm

SOSPENSIONI anteriore forcella rovesciata con steli da 41 mm, escursione ruota 120 mm; posteriore forcellone oscillante con monoammortizzatore regolabile su 7 posizioni, escursione ruota 128 mm

RUOTE cerchi in lega leggera a 5 razze, anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”; pneumatici tubeless, anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17

FRENI anteriore a doppio disco flottante da 296 mm con pinza a 2 pistoncini; posteriore a disco da 240 mm con pinza a singolo pistoncino

DIMENSIONI (in mm) e PESO lunghezza 2.090, larghezza 740, altezza 1.095, interasse 1.435, altezza sella 800, peso a vuoto 173 kg

PRESTAZIONI velocità massima e consumi non dichiarati

GAMMA COLORI rosso, blu, nero, oro

MANUTENZIONE tagliando ogni 6.000 km; olio+filtro ogni 12.000 km (controllo ogni 1.000 km); filtro aria ogni 18.000 km; gioco valvole ogni 24.000 km; pressione pneumatici ant 2,5 bar, post 2,9 bar

PREZZO 7.790 euro indicativi chiavi in mano

I video di MOTOCICLISMO

Guarda tutti i video di MOTOCICLISMO >>
© RIPRODUZIONE RISERVATA