La storia della Hornet: 2003, la prima svecchiata

Con il model year 2003-2004 le forme della Hornet si fanno maggiormente tirate, il faro anteriore è tutto nuovo mentre il motore, sempre a quattro cilindri in linea frontemarcia, diventa... Euro 2. In attesa che Honda sveli la nuova Hornet, riviviamo attraverso le nostre la nascita e lo sviluppo di una delle naked che, nei primi dieci anni del Duemila, ha ridato slancio al segmento delle nude sportive

1/23

Honda Hornet my 2003-2004

1 di 6

Dopo aver rivissuto la nascita nel lontano 1998, l’arrivo della ruota anteriore da 17” nel 2000, è tempo finalmente di cambiamenti più importanti senza rinunciare al family feeling. Con il model year 2003-2004 le forme si fanno maggiormente tirate, il faro anteriore è tutto nuovo mentre il motore, sempre a quattro cilindri in linea frontemarcia, diventa Euro2. Ed ora la prova della Honda Hornet pubblicata su Motociclismo Maggio 2003. Buona lettura

di Marco De Marchi

Gli insetti un giorno domineranno il pianeta? Niente paura, per ora è successo solo nei film di fantascienza a basso costo, ma è comunque un "calabrone" (questo è il significato di Hornet) che regna ormai da alcuni anni sul mercato motociclistico italiano.

Per le avversarie sono tempi duri: moto più venduta nel 2000, nel 2001 e nel 2002 e quasi 30.000 unità immatricolate in Italia negli ultimi 3 anni, poco meno del 50% di quelle vendute in Europa nello stesso periodo. Vale a dire che, pur confortata da buoni numeri nel resto d'Europa, il fenomeno Hornet 600 è soprattutto italiano.

Non a caso la Honda produce la sua fortunata naked (dal 2002 anche nella versione 900) proprio ad Atessa, e il model year 2003 arriva sul mercato con le carte in regola per consolidare il suo primato. Il nostro primo test si chiudeva con il prezzo (7.611 euro) ed è da questo dato che vogliamo ripartire. Solo 200 euro in più rispetto al modello 2002 rappresentano di per sé la prima buona notizia, per i potenziali acquirenti perlomeno, magari meno per le concorrenti come la pur ottima Yamaha Fazer 600.

Con una cifra inferiore a quanto richiesto per qualche maxiscooter ci si porta a casa una moto versatile e divertente, carica di personalità e capace di mantenere un valore elevatissimo sul mercato dell'usato. Sembra uno spot pubblicitario ma sono i numeri a parlare, difficile andargli contro.

Allora vediamola questa Hornet 600 per il 2003. Anzi, tocchiamola, perché certe novità, poco evidenti a livello visivo, si apprezzano meglio appena si stabilisce un contatto fisico con la moto. Quindi non ci dilunghiamo troppo sui particolari estetici che abbiamo già evidenziato nel corso del test… Codone più affilato e spigoloso sparato verso l'alto, faro posteriore a filo delle plastiche come sulla 900, nuovo portatarga con serratura del vano sottosella. Questi, insieme alla sella ridisegnata e allo scarico tagliato a "fetta di salame" sono gli elementi distintivi del retrotreno.

All'avantreno segnaliamo il serbatoio più spigoloso e ampio (ora contiene 17 litri ed è finalmente dotato di tappo incernierato), ispirato alla sorella maggiore 900 come anche la strumentazione ed il bel supporto del gruppo ottico. Totalmente inedito, invece, il faro stesso. Rimane la classica forma circolare ma osservato da vicino denota una costruzione ben più moderna: trasparente plexiglass per la lente esterna bombata e doppia parabola interna dalla forma decisamente complessa.

Nuovi, ma bruttini, anche gli specchietti retrovisori rettangolari: sono più ampi dei precedenti tondi, ma a nostro avviso si armonizzano meno con il look sbarazzino della Hornet.

In sella, finalmente. Notiamo, senza che siano novità, la sella bassa e la confortante leggerezza nelle manovre a motore spento. Sono due delle caratteristiche che hanno avvicinato la Hornet anche al mondo femminile, ma pure il notevole angolo di sterzo (ci sembra addirittura maggiore che in passato) che aiuta non poco a destreggiarsi nel traffico.

Poi la posizione di guida: la sella, a sensazione più rigida nell'imbottitura, è stata ridisegnata con una separazione più marcata tra i livelli pilota-passeggero, e la "seduta" di chi guida è avanzata di 15 mm con conseguente postura più verticale della schiena. Comoda, non c'è dubbio.

S'impugna in modo naturale il largo manubrio (in realtà per una naked è quasi stretto) e davanti... il nulla. La sensazione di "vuoto", comune alle nude in genere e determinata dall'assenza di un riparo aerodinamico, è accentuata dal posizionamento piuttosto in basso della strumentazione e dalla posizione del busto più eretta. Insomma, ancora più che in precedenza si ha l'impressione di guidare sulla ruota anteriore e che la Hornet sia piccola, scattante, come se già non lo fosse abbastanza!

Un cenno alla strumentazione prima di partire. Come scritto arriva dalla sorella 900, è di stampo classico, con i due strumenti principali - tachimetro e contagiri - di tipo analogico ma controllati elettronicamente. All'interno del tachimetro c'è un display multifunzioni che gestisce il contachilometri totale oltre a due parziali e l'orologio. Tra i due strumenti, poi, occultate da uno schermo di plastica scura, troviamo una serie di spie tra cui segnaliamo quella dell'immobilizer H.I.S.S. e, per la gioia dei più distratti, la tanto desiderata spia per la riserva carburante.

Via allora, accompagnati dal caratteristico brontolio del 4 cilindri giapponese come sottofondo. Bastano pochi metri per ritrovarla come l'avevamo lasciata, facilissima da condurre e intuitiva come poche altre. Anzi c'è di più. L'ipotetico filo di connessione uomo/macchina si è fatto ancora più diretto per il maggior rigore delle sospensioni, punto debole delle Hornet precedenti.

È nella guida sportiva, infatti, che si apprezzano maggiormente i benefici del nuovo setup delle sospensioni. Alla proverbiale maneggevolezza si aggiunge ora una confortante precisione di guida che non scema con il salire del ritmo. Gli ingressi in curva sono ancora più decisi, quasi fulminei, ben supportati dal sostegno offerto dalla forcella che digerisce senza problemi anche le staccate più decise.

Il mono posteriore non è così a punto, anch'esso più rigido ma poco frenato in estensione, ma lo preferiamo comunque alla precedente unità, davvero troppo soft. Solo in occasione di asperità particolarmente marcate, o ripetute in rapida successione, abbiamo avvertito la tendenza del retrotreno a "rimbalzare", fenomeno che scompare diminuendo il precarico molla o viaggiando in coppia.

Il resto è divertimento puro, basta portare la Hornet 600 su un percorso misto per capire le ragioni del suo successo. Frenata, ingresso, piega… tutto facile, naturale, senza sforzo fisico o mentale. Una volta raggiunta la corda non si avverte la benché minima tendenza ad allargare la traiettoria, e poi basta accennare a invertire la piega che lei ha cambiato direzione, rapida ma non brusca. Aiutano i pneumatici Michelin Pilot Road S, sviluppati espressamente per questa moto, dotati di un buon grip e un profilo non esasperato che li rende anche fluidi e progressivi nelle reazioni. Insomma, il punto forte della Hornet 600, se possibile ancor più che in passato, è la naturalezza con la quale si lascia condurre, sia che si vada a spasso sia che si voglia soddisfare qualche "prurito" sportivo.

È la sua doppia anima, evidente anche per le doti del 4 cilindri Honda che sa veramente essere Dr. Jeckill e Mr. Hyde al tempo stesso. In questa versione ha ricevuto modifiche sia all'aspirazione che allo scarico, ora catalizzato e conforme alle normative Euro 2, che lo hanno reso ancora più fluido ed "ecologico" senza fargli perdere la proverbiale grinta.

Anche se al banco abbiamo rilevato circa 2 CV in meno, gli 83,49 CV misurati alla ruota confermano la Hornet 600 tra le migliori della categoria.

Rispetto al passato, il propulsore Honda ci è sembrato più dolce all'attacco del gas, oltre ad essere molto fluido e regolare a qualsiasi regime. Può viaggiare senza problemi a 2.000 giri in sesta, regime dal quale la ripresa, pur non esaltante, è costante e senza incertezze.

Vivace e brioso già intorno ai 5-6.000 giri/min, è dopo quota 8.000 che mette in mostra i muscoli. La tonalità dello scarico, da bassa e cupa, si trasforma in un sibilo da turbina che accompagna la scalata del contagiri verso i 13.000 giri della zona rossa. Non è necessario arrivare a tanto però, tra i 4.000 e i 10.000 giri c'è n'e abbastanza da soddisfare chiunque nell'uso su strada.

Confortanti anche i consumi. Su strade extraurbane si arriva facilmente ai 17-18 km/l, che uniti alla maggiore capacità del serbatoio garantiscono una discreta autonomia. Le note negative sono quindi davvero poche.

A regimi medio-alti sono avvertibili vibrazioni alle pedane e tra sella e serbatoio, oppure al manubrio nei tratti lenti caratterizzati da frequenti chiudi-apri del gas.

Nelle partenze da fermo la frizione non si è dimostrata un mostro di precisione allo stacco, mentre nei trasferimenti autostradali, sopra i 120-130 km/h, si soffre per la mancanza di protezione aerodinamica. Per chi vuole vi è un’ampia scelta di cupolini aftermarket, oltre a quello proposto dalla stessa Honda. Il resto difficilmente mostra il fianco a critiche.

Ottimo il rendimento del cambio, morbido e preciso, così come ci sembra adeguato anche l'impianto frenante pur se non presenta novità rispetto al passato. La sospensione posteriore più tonica, invece, ha reso la Hornet 600 decisamente più godibile nell'uso in coppia, anche perché il passeggero può contare sul particolare disegno della porzione di sella a lui destinata, rialzata nella parte anteriore che ne evita lo scivolamento in frenata.

Quattro i colori a disposizione: oltre al bianco, i classici nero e blu, ai quali si aggiunge un nuovo grigio metallizzato. Esce di scena, purtroppo, il giallo. Più ricco anche il listino degli optional tra i quali segnaliamo il cavalletto centrale e le manopole riscaldabili.

Pregi

  • Estetica personale
  • Rapporto qualità/prezzo
  • Facilità di guida
  • Prestazioni
  • Maneggevolezza

Difetti

  • Vibrazioni
  • Monoammortizzatore duro
  • Mancanza cavalletto centrale
  • Tachimetro ottimista

Potenza max alla ruota/all'albero (CV-giri/min): 83,49-11.750/91,50-11.750

Coppia max alla ruota /all'albero (kgm-giri/min): 5,91-9.500/6,48-9.500

Velocita max: 231,2 km/h a 11.200 giri/min (indicata: 246 km/h a 11.500 giri/min)

Accelerazione 100 m: 5,398 s-124,1 km/h

Accelerazione 200 m: 7,933 s-154,7 km/h

Accelerazione 400 m: 12,074 s-187,8 km/h

Peso: 190,6 kg (ant 49,2% - post 50,8%)

Consumi

  • urbano: 15,2 km/l
  • extraurbano: 17,6 km/l
  • autostrada: 14,5 km/l
  • al massimo: 9,5 km/l

MOTORE quattro tempi quattro cilindri frontemarcia e inclinato in avanti di 35°, alesaggio per corsa 65x45,2 mm, cilindrata 599 cc, rapporto di compressione 12,0:1, distribuzione bialbero in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido e lubrificazione a carter umido; potenza max 96,6 CV (71 kW) a 12.000 giri, coppia max 63 Nm (6,43 kgm) a 9.500 giri.

ALIMENTAZIONE 4 carburatori Keihin a depressione con diffusore da 34 mm di diametro; capacità serbatoio 17 litri di cui 3,3 di riserva.

ACCENSIONE elettronica digitale, avviamento elettrico; candele NGK CR9EH oppure ND U27FER-9; impianto elettrico con batteria 12v-6Ah.

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti (1,864; 82/44); finale a catena (2,8 - corona 42/15); frizione multidisco in bagno d'olio con comando meccanico; cambio a 6 rapporti: 2,929 in prima, 2,063 in seconda, 1,647 in terza, 1,368 in quarta, 1,200 in quinta, 1,087 in sesta.

TELAIO monotrave superiore in acciaio a sezione rettangolare, cannotto di sterzo inclinato di 25° 40', avancorsa 98 mm.

SOSPENSIONI anteriore forcella teleidraulica con steli da 41 mm di diametro non regolabili, escursione 120 mm; posteriore forcellone oscillante in lega leggera, monoammortizzatore senza leveraggi e regolabile su 7 posizioni nel precarico molla, escursione ruota 128 mm.

RUOTE cerchi in lega leggera da 17"x3.50 ant e 17"x5.50 post; pneumatici Michelin Pilot Road S, ant 120/70-ZR17, post 180/55ZR17.

FRENI anteriore a doppio disco flottante da 296 mm con pinze a doppio pistoncino; posteriore a disco da 220 mm con pinza a 1 pistoncino.

DIMENSIONI (in mm) e PESO lunghezza 2.100, larghezza 710, interasse 1.420, altezza sella 790, altezza massima 1.060, altezza minima da terra 140, peso a vuoto 200 kg.

PRESTAZIONI velocità massima e consumi non dichiarati

GAMMA COLORI blu, nero, argento e bianco

MANUTENZIONE tagliando ogni 6.000 km; olio+filtro ogni 12.000 km (controllo ogni 1.000 km); filtro aria ogni 18.000 km; gioco valvole ogni 12.000 km; pressione pneumatici ant 2,5 bar, post 2,9 bar

PREZZO 7.611 euro indicativi chiavi in mano

I video di MOTOCICLISMO

Guarda tutti i video di MOTOCICLISMO >>
© RIPRODUZIONE RISERVATA