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13 October 2004

Honda Hornet 900 '04

Pungiglione appuntito

Com'è fatta




Ha fama di avere tanto motore ma un telaio poco adatto ad imbrigliarne l’esuberanza. E’ la Hornet 900, naked comoda e versatile che all’occorrenza sa tirare fuori gli artigli. Ora ha la forcella regolabile ed è Euro2. Resta da risolvere il problema dei gas di scarico sulla schiena.


A due anni e mezzo dal lancio, per rintuzzare gli attacchi del sempre più effervescente mercato delle maxi-nude, la Hornet 900 è stata dotata di forcella regolabile (precarico e idraulica in estensione) ben più efficiente della precedente a taratura fissa.
Finora la Hornet 900 era infatti perfetta andando a spasso, ovvero nel 95% dei casi. Ma se si vuol vendere una maxi-naked in Italia, non si può trascurare il restante 5% in cui i possessori decidono di stracciare il comando del gas: allora il motore da solo non basta più, e si deve mettere mano a telaio e sospensioni.

Quasi impercettibili invece gli interventi estetici tanto che il fanale anteriore non è stato aggiornato come sull’ultima 600, cosa che stona un po’ in considerazione degli oltre 9.000 euro (non proprio pochi) richiesti per acquistarla.  La Hornet rimane comunque una moto dalla personalità inconfondibile, determinata dal motore imponente e muscoloso, dal codino più corto che sulla 600 e naturalmente dal doppio scarico alto, introdotto prima che divenisse una moda dilagante.  

Le modifiche sulla versione 2004 sono di dettaglio: compare l’orologio digitale nel cruscotto e migliorano alcune finiture; è poi stato irrobustito il telaietto posteriore e ci sono due ganci sella in più per fissare bagaglio.
Non mancano nuovi colori per segnalare il rinnovamento del modello (bellissimo l’azzurro opaco della moto in prova) e anche un intervento di un certo peso sul motore, modificato con l’aggiunta di un catalizzatore e intervenendo sulla mappatura dell’iniezione per rientrare nella normativa Euro 2 sulle emissioni inquinanti.
Ci sembra che questi interventi abbiano un riflesso “uditivo”, dato che ai bassi è comparsa una risonanza di aspirazione che somiglia vagamente al battito di un mono; sopra i 5.000, però, diventa prevalente la tonalità di scarico che si ritrasforma nel classico sibilo Hornet.  

Il quattro cilindri a iniezione di 919 cc di derivazione Fireblade ‘98 rimane indubbiamente il pezzo forte della moto ed è tra i propulsori migliori sul mercato: la zona rossa a 9.500 giri testimonia già a motore spento il gran lavoro fatto per spostare l’erogazione in basso, e il risultato è a dir poco entusiasmante.

Come va





Dove con la Hornet 600 per andare forte occorre far girare il motore sopra i 10.000 giri, la 900 è addirittura esplosiva fin dai bassi, il che rende molto più facile mantenere ritmi elevati ma anche più impegnativa la guida, e mette più in difficoltà le gomme. Se fuori dalle curve vi piace dare la classica “manata” sul gas potreste persino preferire percorrerle con una marcia in più, per migliorare la trazione e godere appieno dell’effetto catapulta…

Dal punto di vista ciclistico non cambia il telaio monotrave, spesso criticato già sulla 600 per la sua scarsa rigidità, anche se qui le travi sono più spesse e corroborate da un motore (che è parte stressata della struttura) più voluminoso. Più che dal telaio, il limite veniva comunque da sospensioni e gomme, tanto è vero che la nuova forcella regolabile ha migliorato significativamente il comportamento della Hornet 900 comunica ora maggior confidenza con l’asfalto.  

Le coperture Michelin TX15, invece, continuano a sembrarci non troppo convincenti quando si tratta di assicurare un’adeguata trazione alla scalpitante cavalleria della Hornet. Il posteriore risulta piuttosto incline a scivolare: può anche essere coreografico, ma per lo più risulta fastidioso.  
Facile da guidare, prontissima in tutte le marce, frenata ottimamente e finalmente dotata di buon rigore anche nella guida impegnata, la Hornet 900 è una moto godibilissima.  
L’ergonomia generale rimane ottima: la sella è bassa, larga e discretamente confortevole anche per il passeggero, le pedane relativamente avanzate e il tasso di vibrazioni molto basso: c’è un picco fastidioso a pedane e manubrio fra i 4.000 e i 5.000 giri, ma in genere il fastidio arriva dopo diverse centinaia di km. La protezione aerodinamica è naturalmente ridottissima: in autostrada le cose non sono nemmeno troppo drammatiche se non si va di fretta.  

L’impiego turistico è incredibilmente condizionato, più che dall’aria che arriva da davanti, da quella che arriva da… dietro, ovvero dal ritorno dei gas di scarico verso la schiena di chi sta in sella. Viaggiando da soli l’effetto resta entro livelli accettabili, ma andando in coppia il passeggero ben presto odora come una pompa di benzina.  
Per quanto strano su una Honda la funzionalità è stata sacrificata all’estetica. Ciò è dovuto al fatto che a posizione rialzata di pilota e passeggero crea dietro di essi una depressione (e quindi un risucchio) ben maggiori che su una supersportiva, dove questo fenomeno è molto meno sensibile. Un fenomeno francamente antipatico.  
Peccato perché, nonostante prestazioni ben oltre le capacità dell’utente medio, la Hornet 900 è una delle maxi-naked che meglio si prestano ad un utilizzo disimpegnato, sia urbano sia vacanziero.  

Le vendite costantemente da record della 600 ne hanno un po’ inflazionato la linea, ma la Hornet 900 si presenta ora particolarmente a punto: anche i consumi sono contenuti.  Per acquistarla occorrono 9.380 euro. Non sono pochi in assoluto, e la Hornet 900 non è certamente la più raffinata in termini di dotazioni e qualità costruttiva; tuttavia, le dirette concorrenti costano tutte almeno 800 euro (e fino a 4.000) in più, e spesso sono meno versatili della Hornet.

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