Le modifiche al motore ne addolciscono il carattere tanto è vero che si può spalancare l’acceleratore già a 4.000 giri; da 5.000 in avanti il quattro cilindri è molto vispo e placa la sua azione arrivati a 13.500, dove l'accensione viene "tagliata" dall'elettronica. Conviene cambiare rapporto molto prima, a 12.000 giri, tanto il motore spinge sempre con forza. Al banco prova della nostra rivista la potenza rilevata alla ruota è di 85,16 CV, 6 in meno rispetto alla CBR600F, la coppia massima è di 5,82 kgm, sono 5,86 per la sorella più sportiva. Come velocità massima abbiamo 232,9 km/h e il peso è di 186 kg a vuoto di carburante. Il cambio, lo stesso della CBR-F nella rapportatura interna, ha un minimo di impuntamento quando si cambia marcia verso il massimo dei giri, mentre per la Hornet la rapportatura finale si allunga (un dente di corona in meno, da 43 a 42), condizione permessa dalla differente erogazione della potenza e dal minor peso della moto (per la CBR600F ci sono 11,4 kg in più).
Abbiamo a che fare con un motore esaltante, sportivo e il suo comportamento ben si coniuga con il resto della parte ciclistica. La posizione di guida aiuta molto a destreggiarsi tra le curve: grande manubrio da controllo totale, pedane non troppo alte, super maneggevolezza: insomma, abbiamo a che fare con la classica “bicicletta”. Questo tra le curve di un tortuoso percorso di montagna.
Su pista, almeno quella di Cartagena in Spagna dove abbiamo avuto nel 1998 il primo assaggio della moto, non si sono evidenziati problemi di assetto: solo frenando forte la forcella risulta troppo cedevole nel comprimersi, scomponendo il miglior assetto. Sui curvoni stradali, la Hornet (o per meglio dire il suo pilota) soffre della essenziale nudità. La pressione dell'aria è rilevante sin da 130 km/h e occorrono muscoli del collo ben allenati per mantenere per lungo tempo andature più elevate. Qualche imprecisione dell'avantreno si avverte in caso di asfalto sconnesso: la Hornet accusa delle oscillazioni, sempre ben controllabili. Molto veloce nello scendere in piega, con una maneggevolezza da cilindrata ben inferiore (ricordiamo che deriva da una 250), questa Honda è equilibrata grazie anche ad un peso ben distribuito tra i due assi (ufficialmente viene dichiarata una ripartizione di 49,7% davanti e 50,3% dietro). Le strade più tortuose e labirintiche diventano così un vero piacere, grazie anche all’aderenza dei larghi pneumatici Michelin TX.
Ma la Hornet si presta a ben figurare anche in mani non esperte, tanto è facile da portare a spasso; addirittura, potrebbe costituire un'ottima base di partenza per chi vuole cominciare a conoscere la guida sportiva: si può permettere qualche errore, facilmente rimediabile grazie alla buona maneggevolezza e alla rapidità di risposta della ciclistica. La frenata, invece, non è prontissima, poiché per avere una decelerazione soddisfacente bisogna premere forte sulla leva. È vero che la pressione sul freno anteriore è proporzionale agli spazi di arresto, però ci si aspetterebbe una miglior risposta al comando.