Honda GL 1000 Gold Wing

Trent'anni di successi

La nascita




Presentata nel 1974, la Honda Gold Wing fu la moto con cui la casa dell’ala riconquistò il primato delle grosse cilindrate. Ancora oggi sulla breccia, è nata come maximoto ma in trent’anni di evoluzione si è trasformata nella più “esagerata” della super tourer.


Poche motociclette possono contare un’anzianità di servizio come la sua e ancora meno sono quei modelli che identificano immediatamente una categoria ben definita, quella delle maxi tourer.
La Honda GL1000 Gold Wing invece è tutto questo e a trent’anni esatti dalla sua presentazione ancora oggi è sulla cresta dell’onda, vero e proprio best-seller a due ruote. Certo la Gold Wing dei giorni nostri conserva solamente il nome della prima versione, perché nel corso degli anni è cambiato il motore e la continua escalation verso il lusso, accompagnata dalla ricerca del massimo comfort di marcia, l’hanno trasformata in un’enorme poltrona viaggiante supercarenata.
Ma il suo voler essere esagerata in tutto e per tutto è identico oggi come allora, quando la sua presentazione nel 1974, avvenuta contemporaneamente al Salone di Colonia, a Las Vegas e sul circuito di Le Mans (mentre era in pieno svolgimento il Bol d’Or), lascia a bocca aperta i motociclisti di tutto il mondo.

La sua comparsa non è un fulmine a ciel sereno perché da tempo corre voce che la Honda sta preparando una maxi granturismo dotata di un motore inedito dalla cilindrata prossima ai 1.000 cc da affiancare alla celebre CB750, ma in pochi si aspettavano di vederla arrivare in Europa nel 1974, in piena austerity economica e petrolifera con il prezzo della benzina alle stelle a causa della guerra del Kippur e al successivo embargo dei Paesi produttori di petrolio aderenti all’OPEC.
La spiegazione va cercata nel fatto che la Honda Gold Wing nasce principalmente per il mercato americano, dove è l’ideale per viaggiare comodamente in autostrada. Con questo modello la Honda ristabilisce la propria supremazia tecnica nel campo delle maximoto, conquistata nel 1969 grazie alla presentazione della CB750 ma messa in discussione negli anni successivi dall’arrivo di una nutrita schiera di rivali, prima fra tutte la Kawasaki Z1 900. La nuova arrivata non è affatto una supersportiva ma poco importa, perché il popolo dei motopesantisti non fa distinzioni. Bada piuttosto alla cilindrata del motore e alle raffinatezze tecniche in esso contenute e di fronte alla Gold Wing va immediatamente a nozze.

Il motore






Innanzitutto è la prima Honda di 1.000 cc a raggiungere la rete di vendita ed è la prima moto a 4 tempi dotata di raffreddamento ad acqua e impianto frenante completamente a disco ad essere prodotta in serie. Ha la trasmissione ad albero cardanico, un’inusuale ruota posteriore da 17” che necessita di un pneumatico appositamente costruito.
E’ pesante perché sfiora i tre quintali in ordine di marcia e ha un interasse di ben 1.545 mm, superiore a quello già sostanzioso sfoggiato dall’altra 1000 in commercio, quella Laverda tre cilindri che non si segnala per essere un portento di maneggevolezza.

Il suo pezzo forte è il quattro cilindri boxer di 999 cc (alesaggio per corsa 72x61,4 mm) con distribuzione monoalbero a camme in testa comandata da due cinghie dentate in gomma. Una soluzione molto comune in ambito automobilistico che ha il merito di ridurre al minimo la ruomorosità meccanica e che è al suo debutto in campo motociclistico.
Di stampo automobilistico sono anche il raffreddamento a liquido con radiatore da 3,2 litri dotato di valvola termostatica ed elettroventola (non una novità assoluta, perché già montato sulla Suzuki GT 750 tre cilindri due tempi in commercio da un paio d’anni) e i grossi carburatori a depressione Keihin da 32 mm che ne devono assicurare un funzionamento lineare.

Per ridurre la coppia di rovesciamento tipica dei boxer, l’alternatore è controrotante rispetto all’albero motore, mentre per abbassare il più possibile il baricentro e ridurre l’ingombro del motore il cambio è sotto l’albero motore ed è montato longitudinalmente rispetto all’asse della moto.
Alcuni componenti del nuovo 4 cilindri sono mutuati dalla contemporanea Honda 750 Super Sport da cui la GL1000 Gold Wing eredita il blocco frizione con il relativo comando ed il desmodromico del cambio assieme ai rapporti (quarta e quinta sono leggermente più lunghe). Se però il cambio a cinque marce si rivela preciso negli innesti a parte una piccola incertezza nell’inserimento della quinta, la frizione monodisco è sottodimensionata e alla lunga non regge allo sforzo.
Il solo blocco motore pesa 110 kg ma le sue dimensioni (altezza 50 cm, lunghezza 53 cm, larghezza 66 cm) sono sorprendentemente contenute. Tanto per fare un confronto è 8,8 cm più corto e 2,5 cm più stretto del apprezzato bicilindrico boxer della BMW R 90/S.

Sempre per abbassare il baricentro e rendere così più maneggevole la GL1000, il serbatoio da 19 litri è collocato sotto la sella, così che quello montato in posizione tradizionale in realtà è una scatola vuota divisa fra il vano portaoggetti, il grosso filtro dell’aria a cartuccia e il tappo per il rifornimento del carburante.
Le sue fiancatine sono ribaltabili ed ospitano il vaso d’espansione del radiatore e la pedivella di avviamento (la destra), i regolatori di tensione ed i fusibili (la sinistra). In quella che solitamente è la posizione del tappo della benzina si trova invece l’indicatore del livello del carburante, che per i tempi è quasi una novità assoluta.

La ciclistica





La moto complessivamente è bassa e lunga e la sua linea viene accentuata dall’inedita ruota posteriore da 17 pollici che permette di mantenere la sella molto vicina a terra.
Se questo rende la vita facile ai piloti meno dotati fisicamente, quelli di statura più alta si trovano alle prese con una posizione di guida affaticante anche sulle brevi percorrenze a causa del rapporto sella-pedane-manubrio assolutamente sfavorevole.

Il telaio a doppia culla in tubi d’acciaio è abbastanza convenzionale ma ben rifinito nelle saldature. Anzi, quelle della Gold Wing sono di qualità superiore rispetto a quelle sfoderate sugli altri modelli coevi della gamma Honda.
L'impianto frenante è interamente a disco
. All’avantreno lavorano una coppia di dischi da 280 mm con pinze a singolo pistoncino montate dietro ai foderi della forcella (e non davanti e fissate con una bandiera come sulla CB750 Super Sport). Al retrotreno invece c’è un disco da 300 mm con pinza a doppio pistoncino.
La frenata non è eccezionale, vista anche la considerevole mole della GL1000 e peggiora notevolmente a velocità sostenuta o durante la marcia sotto la pioggia (tipico difetto dei dischi di quel periodo). Sotto accusa la pompa anteriore che, seppur maggiorata rispetto a quella montata sulla 750 Super Sport, tende a perdere efficienza, mentre il freno posteriore tende al bloccaggio.

A parte questi peccati di gioventù che verranno risolti con le versioni successive, la Gold Wing nel giro di pochi anni diventa quel classico intramontabile ancora oggi sulla breccia grazie all’attuale GL1800 Gold Wing, un bestione di 363 kg a secco, il cui sei cilindri boxer di 1.832 cc (alesaggio per corsa 74x71 mm) è capace di sviluppare una potenza di 118 CV a 5.550 giri.

I retroscena





Prima di concludere la nostra storia però ci preme tornare sui nostri passi, alla vigilia della presentazione, per svelare un retroscena. Se i 1.832 cc della Gold Wing versione 2004 vi sembrano eccessivi, provate un po’ a pensare che effetto avrebbe potuto avere sui motociclisti di allora la prima Gold Wing del 1974, se al posto del boxer 4 cilindri di 999 cc ci fosse stato un mastodontico boxer 6 cilindri addirittura di 1.470 cc. Fantascienza direte voi, ma una fantascienza che è stata ad un passo dal tramutarsi in realtà.

Quando nel dicembre 1972 la Honda decide di varare il progetto Gold Wing (nome in codice M1) le direttive che giungono al centro Ricerca&Sviluppo sono chiare: bisogna annientare con qualcosa di travolgente la Z1 900 che la Kawasaki ha appena presentato a Colonia. Serve una “regina delle motociclette” capace di primeggiare in tutti i settori stabilendo nuovi limiti.
In quegli anni a capo della R&D c’è la persona adatta allo scopo ovvero Soichiro Irimajiri, un ingegnere visionario che a soli 24 anni aveva partecipato allo sviluppo della famosissima Honda RC 164 sei cilindri da GP e che nel 1979 sarà poi lo sfortunato protagonista del più colossale fiasco della storia sportiva della Honda: la NR 500 a pistoni ovali.

Irimajiri viene informato subito che la nuova moto deve sfondare sul mercato americano, quindi si regola di conseguenza e dopo aver strizzato l’occhio alla tecnica automobilistica, progetta e realizza un motore sei cilindri boxer con distribuzione monoalbero a camme in testa, carburatori a triplo corpo di stampo automobilistico, trasmissione ad albero cardanico e raffreddamento a liquido dalla cilindrata stratosferica per l’epoca: 1.470 cc. In pratica, fatto salvo la cilindrata e i due cilindri in più , sono tutti elementi che rimarranno poi sulla Gold Wing definitiva.
Il motore ha circa un’ottantina di CV ed è dotato di una coppia mostruosa per i tempi, il cui valore è sempre rimasto avvolto nel mistero. Per far muovere i primi passi al nuovo sei cilindri, Irimajiri ed i suoi uomini allestiscono in fretta e furia un prototipo, passato alla storia con il nome di AOK.
Dato che la trasmissione cardanica è una novità assoluta in casa Honda non vanno troppo per il sottile: prelevano da una BMW R 75/5 l’intero retrotreno (ruota, freno e trasmissione) e lo trapiantano sul prototipo. Già che ci sono utilizzano anche i silenziatori di scarico della bicilindrica bavarese. L’AOK ha telaio doppia culla chiusa in tubi d’acciaio che riprende nella zona del cannotto di sterzo le quote e le dimensioni di quello della CB750 e ha il serbatoio in posizione tradizionale, anziché sotto la sella.

I primi test su strada sono soddisfacenti e anche se l’interasse chilometrico, il peso ed il baricentro alto non rendono l’AOK un portento di maneggevolezza, sembra che Irimajiri abbia imboccato la strada giusta. Nessuno ha mai osato tanto e se il progetto M1 venisse approvato la Honda stabilirebbe dei record semplicemente inavvicinabili dalla concorrenza.
Invece i vertici della Casa di Hamamatsu ritengono che il sei cilindri boxer sia veramente eccessivo ed impongono un ridimensionamento del progetto: via due cilindri e cilindrata ridotta a 999 cc.
Per sviluppare nel miglior modo possibile le nuove direttive, la squadra di lavoro guidata da Irimajiri viene rinforzata con l’inserimento dell’ingegner Toshio Nouze, che alla fine degli anni Sessanta aveva curato lo sviluppo della CB750, e da un gruppo di collaudatori facenti capo a Yoicho Oguma.

Ci sono diversi aspetti da risolvere: sia il prototipo con motore a sei cilindri, sia il primo con il quattro cilindri hanno problemi di carburazione e di raffreddamento. Inoltre, per complicarsi ulteriormente la Vita, Irimajiri e Nozue sperimentano anche un sistema di iniezione meccanico, montano il cambio automatico che proprio in quegli anni si sta collaudando sulla CB 750 (prodotta poi in piccola serie con il nome Hondamatic) e cercano di mettere a punto un sistema di frenata integrale.
Tutte innovazioni che vengono progressivamente abbandonate perché difficili da sviluppare e da armonizzare tra loro. Per vedere la prima Gold Wing con motore a sei cilindri e 1.500 cc si dovrà attendere la GL del 1988 (l’iniezione e la frenata integrale vengono introdotte progressivamente sulla GL 1100 e la sulla GL 1200) che alla sua presentazione non tradisce le aspettative stabilendo il primato della moto con il motore più pesante (120 kg) e di maggior cilindrata mai prodotta in serie. Soichiro Irimajiri ed i suoi uomini quindi avevano visto giusto nel 1972, ma la loro “visione commerciale” e tecnica era evidentemente in anticipo di 16 anni rispetto al mercato.

In sintesi





LA SCHEDA

Motore: quattro cilindri boxer 4 tempi. Testa e cilindri in lega leggera con canne riportate in ghisa.
Raffreddamento a liquido. Distribuzione monoalbero a camme in testa comandate da cinghia dentata.
Valvole di aspirazione 37 mm, valvole di scarico 32 mm.
Alesaggio per corsa 72x61,4 mm.
Cilindrata totale 999 cc.
Rapporto di compressione 9,2:1.
Potenza max 80 CV DIN a 7.000 giri.
Lubrificazione: a carter umido con pompa di mandata trocoidale e pompa di recupero nel carter frizione
Alimentazione: 4 carburatori Keihin CV 755 A a depressione con vaschette centrali, filtro aria in comune a cartuccia
intercambiabile. Diffusore 32 mm. Getto principale primario 65, secondario 125. Getto del minimo 35. Getto aria primario 120, secondario 60. Getto aria minimo 125. Vite minimo 1+3/8 di giro. Livello galleggiante 21 mm.
Accensione: a spinterogeno con coppia di ruttori montati all’estremità posteriore dell’albero a camme di sinistra.
Anticipo fisso 5°, anticipo automatico 32°.
Distanza fra i contatti 0,3-0,4 mm. Candele NGK DR 8 ES-L.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale ad albero cardanico.
Riduzione secondaria tra cambio ed albero cardanico 1:0,825.
Riduzione finale a coppie coniche: 1:3,400.
Rapporti totali: 11,976 in prima, 8,181 in seconda, 6,385 in terza, 5,254 in quarta, 4,497 in quinta.
Frizione: multidisco in bagno d’olio.
Cambio: a cinque rapporti con albero primario solidale al tamburo frizione.
Ingranaggi sempre in presa e innesti a manicotti scorrevoli.
Rapporti interni 2,500 in prima, 1,708 in seconda, 1,333 in terza, 1,097 in quarta e 0,939 in quinta.
Telaio: doppia culla chiusa in tubi d’acciaio.
Sospensioni: anteriore forcella telescopica con steli da 38 mm; posteriore forcellone oscillante con due ammortizzatori
idraulici regolabili su cinque posizioni.
Freni: anteriore a doppio disco da 280 mm con pinze a singolo pistoncino; posteriore a disco da 300 mm con pinza
a singolo pistoncino.
Ruote: a raggi con cerchi in alluminio. Anteriore 19”, posteriore 17”.
Pneumatici: anteriore 3.50 H 19; posteriore 4.50 H 17
Dimensioni (in mm) e peso:
lunghezza max 2.340, larghezza max 875, altezza max 1.225, interasse 1.545, altezza sella 810, altezza pedane
305, luce a terra 150. Peso a vuoto 265 kg.

1972-1974





L’evoluzione del modello nel corso degli anni con le differenze più significative


-AOK: prototipo a sei cilindri di 1.470 cc allestito dal reparto R&D Honda nel 1972.
-GL1000: prima versione presentata nel 1974. Motore 4 cilindri boxer di 999 cc, potenza max di 80 CV. Coppia 8,3 kgm a 6.500 giri. Resta in listino con continui aggiornamenti fino al 1978 nelle versioni K1, K2, K3 e K4. La K4 è l’ultima Gold Wing di 999 cc. Monta carburatori da 31 mm, ha il motore con 6 CV in meno, le ruote in lega scomponibile Comstar, gli scarichi interamente cromati ed una parte della strumentazione sul finto serbatoio (amperometro e indicatore del carburante).
-GL1100 D: con questo modello inizia la produzione della Gold Wing negli USA presso gli stabilimenti di Marysville (Ohio). Il look viene customizzato per incontrare maggiormente i gusti degli americani. Il motore cresce di cilindrata (alesaggio per corsa 75x61,4 mm. Cilindrata 1.084 cc) e viene modificato in molti particolari. Potenza max 85 CV a 7.500 giri. Coppia 9,2 kgm a 5.500 giri.
-GL1100 DX: nasce nel 1980 ed è la prima Gold Wing dotata di carenatura e top case posteriore (bauletto e borse laterali). Miglioramenti alle sospensioni con la forcella dotata di sistema antiaffondamento TRAC e all’impianto frenante. Negli USA viene venduta con il nome Interstate.
-GL1100 ASPENCADE: versione iperaccessoriata e lussuosa della GL1100 DX. Ha l’ABS, la strumentazione digitale, le
sospensioni regolabili con un piccolo compressore dell’aria e l’impianto stereo.
-GL1200 DX: presentata nel 1984 ha una cilindrata di 1.182 cc ottenuta grazie all’aumento dell’alesaggio (75,5x66 mm). Potenza 94 CV a 7.500 giri. Peso 358 kg. Questo motore resta in produzione fino al 1988 ed equipaggia diverse versioni, compresa la Limited Edition del 1985 che festeggia il decennale della Gold Wing.
-GL1200 ASPENCADE SE i: prima versione dotata di iniezione. Ha finiture ed accessori esclusivi che fanno aumentare
il peso di 20 kg.
-GL1500: svolta epocale nel 1988 con l’arrivo del nuovo sei cilindri di 1.520 cc (alesaggio per corsa 71x64 mm, rapporto di compressione 9,8:1). Peso dell’intero motore 120 kg. Monta due carburatori a depressione da 33 mm, ha il cambio a 5 rapporti più la retromarcia elettrica. Il peso a secco è di 372 kg. Resta in produzione dal 1988 al 1999 con continui aggiornamenti. Nel 1995 nuova versione limitata per i 20 anni di Gold Wing.
-GL1800: nuovo aumento di cilindrata per la Gold Wing del terzo millennio che raggiunge i 1.832 cc (alesaggio per corsa 74x71 mm) e una potenza max di 118 CV. Altre novità sono l’iniezione elettronica e l’adozione del forcellone monobraccio con monoammortizzatore posteriore sistema Pro-Link.

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