Iniziamo col dire che il nuovo Forza 750, come da tradizione Honda, è ben fatto. Le plastiche sono di buona qualità e gli accoppiamenti perfetti. E poi, importante su un mezzo simile, finalmente troviamo un sottosella degno di questo nome (da 22 L) che sull’Integra mancava. C'è spazio a sufficenza per ospitare un casco integrale più altri piccoli oggetti e il vano è dotato di pistoncino per l’apertura, luce di cortesia e presa di ricarica USB-C. Nonostante questo nuovo erede dell’Integra condivida con l’X-ADV la stessa piattaforma, la sua sella è posta leggermente più in basso rispetto a quella del “fratello” dall’indole off road (790 vs. 820 mm) e questo permette di poggiare bene i piedi a terra, grazie anche alla conformazione della seduta e zona inferiore delle pedane, dove è presente uno “svaso” fatto apposta per le gambe. Vero che chi scrive è alto 190 cm, ma anche chi si ferma a quota 175-180 cm non avrà problemi. Una volta tolto il cavalletto centrale, i 235 kg in ordine di marcia di questo veicolo sembrano scomparire, grazie ad un ottimo bilanciamento delle masse. Non lo stiamo paragonando ad un agile e snello SH 125, sia ben chiaro, ma di certo il Forza 750 in movimento sa “nascondere” bene la sua massa e i suoi ingombri. L’unico problema al quale si potrebbe andare incontro dribblando le macchine nel traffico è l’ingombro degli specchietti montati sulla carenatura. Ma una volta preso l’occhio, però, questi non saranno più un problema e l’agilità, sempre considerando il veicolo con il quale abbiamo a che fare, non manca. Già che siamo in città, una nota sulle sospensioni. Mono, regolabile nel precarico, e forcella (non regolabile) sono settati piuttosto sul morbido, sanno assorbire bene le asperità dell’asfalto e anche sulle ormai “famose” buche della Capitale non risultano mai troppo rigide.
Passiamo al motore: grazie a quella manciata di CV aggiunti, e ai rapporti ottimizzati (rispetto a quello del vecchio X-ADV), il bicilindrico ha un pizzico di brio in più nelle ripartenze. Il tutto condito da un DCT, ora abbinato direttamente alle mappe motore, che sembra ulteriormente migliorato: le cambiate sono rapide e fluide e non si avverte mai il lavoro della frizione. E poi, c’è quell’effetto “doppietta” in scalata che è un piacere. Resta ancora la possibilità di inserire le marce manualmente, tramite i tasti posti sulla sinistra del manubrio, ma grazie ad un preciso setting del DCT ce ne si scorda presto, se non per aver un pizzico di brio in fase di sorpasso. Giù una marcia e full gas. Tre (più una personalizzabile) le mappe motore a disposizione del pilota: Sport, Standard e Rain. La potenza resta la stessa in tutte, ma cambia l’erogazione, il freno motore, il livello del traction control e la mappatura del DCT. Rain, ovviamente, è la più soft, Sport la più pronta. Forse un po` troppo a dire il vero se pensate di usare il Forza 750 in città, l’attacco del gas è un po’ brusco e il tc interviene dopo qualche attimo. E sui sampietrini bagnati del centro di Roma non è il massimo. La nostra scelta ricade quindi sulla Standard, la mappa più equilibrata. L’erogazione è dolce, ma allo stesso tempo divertente, e il tc settato in modo da trasmettere sicurezza. Tra l’altro, passare da un riding mode all’altro è davvero semplicissimo, e si può fare anche in movimento, grazie al tasto dedicato. Ma solo una volta memorizzato dove si trova il pulsante sull’affollato blocchetto di sinistra! Ottima la visibilità e la leggibilità della nuova strumentazione.
Se nel traffico il Forza 750 ci è piaciuto per la sua agilità, fuori dalla città si fa apprezzare per le sue doti “da moto”. È preciso in inserimento di curva e stabile in percorrenza. Bisogna solo tener conto di essere in sella ad un mezzo lungo e dal baricentro basso e regolarsi di conseguenza. Giù una marcia in ingresso, o ancor meglio una pinzatina al posteriore, e ci si butta dentro in curva sapendo di poter contare su una ciclistica sincera e stabile. Buono il lavoro dei freni (tra l’altro le leve sono regolabili!): l’attacco è morbido, ma la pinzata decisa e ben modulabile.
Voto 8 nei lunghi trasferimenti. Il comfort in sella è elevato. Nonostante non sia regolabile, il parabrezza ripara egregiamente anche a velocità autostradali. Rimane scoperta solo la parte superiore del casco, ma il flusso d’aria non è per nulla fastidioso. Aggiungeteci poi vibrazioni assenti e una sella comoda, ben imbottita e sostenuta. Non abbiamo dato punteggio pieno solo per l’assenza del cruise control, che su un mezzo simile potrebbe essere molto comodo, e per la posizione dei piedi. Di spazio longitudinale ce n’è molto, ma se si tengono i piedi nella parte bassa delle pedane il motore è ingombrante tra i talloni e obbliga a tenerli leggermente angolati, nella parte alta, invece, è l’opposto, sono le punte a dover rimanere leggermente “a papera”.
Scooter o moto, quindi? Da una parte troviamo la posizione in sella, il manubrio “carenato” e il comfort tipici di uno scooter. Dall’altra una ciclistica performante, motore brioso e cambio DCT impeccabile, caratteristiche comuni alla gamma moto “NC”. Più di un maxiscooter sportivo è quasi come una “vera” moto. Un gran bel mix.
