di Marco Gualdani - 24 luglio 2019

Honda cross 2020: la 250 cresce, la 450 diverte

Maneggevoli come nessuna, equilibrate e divertenti; le novità sulla 250 puntano a incrementare i bassi regimi del motore (parzialmente migliorati), mentre sull’esuberante 450 a migliorare la guidabilità grazie all’elettronica

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La CRF250R con motore bialbero, lanciata nel 2018, ha da subito fatto parlare di sé per le ottime qualità ciclistiche, ma anche per una potenza ai bassi regimi migliorabile. Il MY 2020 punta a risolvere questa caratteristica attraverso un nuovo profilo degli alberi a camme, diversi condotti di aspirazione e scarico, un nuovo pistone e una differente fasatura valvole. Il filtro ha una superficie maggiorata del 10% e, soprattutto, arrivano due inediti collettori (da cui scompare il risuonatore) dal diametro ridotto e una diversa rapportatura del cambio, con seconda e terza marcia più vicine in modo da ridurre il calo di giri in quella fase delicata.

Novità anche a livello ciclistico, con la 250 che adotta il telaio perimetrale in alluminio e il forcellone della sorella maggiore, con aggiornamenti anche alle sospensioni Showa.

La CRF450R, invece, riceve aggiornamenti elettronici che prevedono l’introduzione del traction control attivabile al manubrio e programmabile su tre diversi livelli di intervento. Questo si somma alle già presenti tre mappature EMSB (standard, soft e hard) e al launch control per le partenze, che troviamo anche sulla 250F.

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Ciclistica da riferimento

Il test, che ha il sapore di un primo approccio, si è svolto in una calda Dorno (PV), famosissimo tracciato caratterizzato da fondo morbido e un disegno veloce e ricco di salti di varie dimensioni. In queste condizioni entrambe le Honda hanno confermato le ottime qualità ciclistiche, vantando una capacità di ingresso e percorrenza di curva che non hanno eguali. Guardi la curva e hai già girato, con una facilità incredibile. Merito del telaio, del bilanciamento equilibrato, della posizione di guida e delle sospensioni, con una forcella molto morbida nella prima fase e poi molto progressiva; ha dimostrato anche una buona sensibilità ai click, permettendo di apprezzarle sia al nostro pilota pro Emanuele Alberio sia al nostro amatore Marco Gualdani. Il mono si conferma scorrevole e molto sostenuto, trasferendo una buona trazione in uscita di curva.

1/16 Honda CRF250R: il nostro test

250: più rapida, ma solo in seconda

Ovviamente l’attenzione è stata catturata dalla 250 e dal suo nuovo motore. È migliorato? Ni. La spinta quando si va a prendere in mano il gas è aumentata, così come la velocità nel prendere i giri che ti permettere di raggiungere più rapidamente il punto di coppia. Ma la tendenza a non essere brillantissima in uscita di curva rimane, soprattutto se si cerca di curvare in terza marcia, dovendo immancabilmente chiedere un importante aiuto alla frizione. Se si gira in seconda, invece, la risposta è pronta ed efficace, più rapida, lineare, ma con il nuovo rapporto più corto devi essere subito pronto a innestare la terza, altrimenti tende a murare in pochi metri. Così facendo si ottengono buoni risultati, ma allo stesso tempo la guida diventa molto laboriosa, considerando anche il fatto che l’innesto delle marce (con moto appena rodata) non è così fluido senza l’aiuto della frizione.

Una volta superata la curva, il motore si stende e allunga bene fino ad alti regimi, con una spinta coinvolgente e robusta. Tutto questo con la mappa 3 (hard), l’unica scelta possibile in un tracciato sabbioso come quello di Dorno.

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450: l’esatto contrario

A differenza della sorellina, la nuova 450 si conferma molto più esplosiva, con un motore pronto sin dal primo tocco di gas e un’abbondante schiena. Nelle condizioni del test questa caratteristica era vantaggiosa, potendo uscire dalle curve in modo molto fluido e poi sfruttare la spinta per chiudere facilmente tutti i salti del tracciato. Delle tre mappature la 1 (standard) è la più equilibrata e lineare, considerando l’abbondante potenza che ti permette di fare a meno di settaggi più estremi, preferendo la rotondità di erogazione. Il traction control è una scelta razionale e certamente utile, anche se le condizioni del test non ci hanno permesso di verificarne l’effettiva funzionalità, che emerge in tracciati fangosi o estremamente duri.

A livello ciclistico è sempre lei, maneggevole come nessun’altra, facile, intuitiva e con una discreta stabilità sul veloce.

Su entrambe, ottimi i freni (anche se sulla 250 si sono rivelati un po’ rumorosi) e la componentistica di serie, che negli ultimi due anni ha fatto un netto salto di qualità.

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