Honda CBR1000RR FireBlade

Cattiveria ritrovata.

Com'è




La seconda generazione di questa Supersportiva porta con sé un carico di promesse: più maneggevolezza, brio e potenza frenante. Il tutto senza perdere il suo proverbiale equilibrio. Omologata Euro 3, è in venduta allo stesso prezzo della scorsa versione: 13.880 euro. Unico difetto: il cambio impreciso

Gennaio 2002. Manca equilibrio

La nuova CBR1000RR è il dulcis in fundo di un cammino (a tratti) molto accidentato.
E’ il gennaio 2002 quando Motociclismo anticipa che “la CBR perde il proverbiale equilibrio Honda… mette in crisi i piloti meno esperti… con sbacchettate difficili da gestire
.
Circa due mesi più tardi Honda Italia corre ai ripari cambiando i cuscinetti di sterzo a sfera con quelli del modello precedente. Ma bisogna aspettare il gennaio 2004 per guidare una CBR1000RR davvero rassicurante, pur se appesantita di 11 kg. Ma per il capoprogetto Kunitaka Hara “L’efficacia di una moto non si misura sulla bilancia. Anzi, l’aggravio di peso può essere una conseguenza di un grande sviluppo tecnico”. Per Motociclismo non è così. E sul fascicolo di gennaio la moto viene tacciata di “scarsa reattività”.

Dicembre 2005. Ora ci siamo

Con questa seconda generazione è bastato un giro di pista di Losail per ritrovare quel perfetto equilibrio tra facilità di guida e prestazioni che ha reso celebri molte Honda.
Da ferma spicca la carenatura con feritoie ben posizionate e il magnesio a profusione attorno al motore
. Gli spigoli sono più accentuati per sottolineare il carattere più sportivo. Bello e "leggero" anche esteticamente il forcellone, ora in colorazione nera.

Per il resto la moto si mantiene coerente al progetto iniziale. Per esempio è ancora la sola della categoria con l’ammortizzatore di sterzo elettronico ed è la sola priva della frizione antisaltellamento. Una strada, questa, che finora ha pagato: la CBR1000RR è la maxisportiva più venduta in Italia negli ultimi due anni con circa 8.000 unità. In più è conforme alla normativa antinquinamento Euro 3.

Nel caso specifico sono bastate tante piccole modifiche senza variare in modo sostanziale la struttura tecnica e stilistica della Fireblade. Che ora dichiara 3 kg in meno: 176 kg a vuoto.
Il rapporto peso/potenza è cresciuto del 3,3% mentre il telaio è stato leggermente modificato per privilegiare la maneggevolezza.
I dischi freno anteriori sono aumentati nel diametro
.

La pista convince

Ma la sensazione di leggerezza è talmente superiore al passato che il merito, a nostro parere, è principalmente delle nuove geometrie del telaio. L’inclinazione del cannotto di sterzo è diminuita da 23 gradi e 45’ a 23 gradi e 30’, riducendo nel contempo l’avancorsa da 102 a 100 mm. Questa modifica, insieme con l’accorciamento del forcellone di 5 mm, ha portato l’interasse dai precedenti 1.410 mm agli attuali 1.400 mm. Quindi una moto più “svelta” di ciclistica e anche più leggera. Con l’aggiunta di una rapportatura finale più corta (corona da 42 anziché 40) e un maggiore allungo del motore, il divertimento è assicurato!

Il motore è invariato nelle caratteristiche tecniche principali: cilindrata di 998 cc, distribuzione a doppio albero, iniezione elettronica.
Honda dichiara la stessa potenza (172 CV) allo stesso regime (11.250 giri) e una coppia massima (11,7 kgm) ottenuta invece 1.500 più tardi (10.000 giri).
In compenso vengono dichiarate una maggiore capacità di allungo (550 giri in più) e un aumento della potenza misurata su tutta la curva di erogazione pari al 3,4%. Quest’ultimo risultato è stato ottenuto principalmente intervenendo sulla testata e sulle valvole. Sono stati maggiorati i condotti di aspirazione e di scarico ed è stato ridotto il volume delle camere di combustione. Risultato: il rapporto di compressione è cresciuto da 11,9 a 12,2:1.

Cambiano anche le doppie molle concentriche delle valvole di aspirazione mentre non cambia la molla singola di quelle di scarico. Gli alberi a camme che le azionano presentano pareti dell’albero più sottili che riducono il peso complessivo di 450 grammi. Peso che resta invariato per quanto riguarda l’albero motore nonostante l’impiego di una più resistente lega di acciaio. Ed è sempre la leggerezza l’obiettivo primario della CBR1000RR: non a caso la centralina è più leggera di 100 grammi, il radiatore di 700 grammi, il nuovo coperchio in magnesio dell’alternatore di altri 100 grammi.
Il rivestimento della testata e la coppa dell’olio in magnesio concorrono a contenere ulteriormente le masse. Così come tutto il lavoro che ha interessato la marmitta 4 in 2 in 1: i collettori pesano 600 grammi in meno, la valvola di scarico 480 grammi e il terminale sottosella altri 380 grammi.

Come va





Siamo partiti coi piedi di piombo. 130 km/h indicati a 5.200 giri, sesta marcia inserita, e poi gas spalancato. La moto sale con una linearità straordinaria accompagnata da una buona spinta e da un rumore di aspirazione meno cupo e sordo che su altre moto. I 290 km/h di tachimetro sono comodamente alla portata della CBR1000RR che, pure a quelle velocità, offre un buon riparo aerodinamico.

Il buon comfort di marcia è offerto anche dalla morbidezza delle sospensioni e dal tasso di vibrazioni non superiore alla media. Infastidisce non poco, invece, l’imprecisione del cambio, soprattutto nelle cambiate più veloci e ai regimi più elevati del motore.
Solo nell’uso più tranquillo la cambiata torna morbida e precisa, complice la buona scorrevolezza e modulabilità della frizione.

Quando il ritmo torna a salire, la Fireblade non perde affatto quel grande bilanciamento della ciclistica che si percepisce fin dai primissimi metri.
Ma le sospensioni, in assetto standard, vanno facilmente in crisi: il “mono” posteriore innesca vistosi ondeggiamenti in accelerazione e la forcella affonda troppo bruscamente nelle frenate più violente.
In questo frangente abbiamo riscontrato una piccola vibrazione all’avantreno imputabile a una leggera deformazione dei dischi oppure a una sorta di chattering della forcella oppure ancora alla pressione troppo alta della gomma anteriore
(i tecnici Bridgestone la vogliono a 2,5 bar). Sarà nostra cura tornare quanto prima sull’argomento nel posto più indicato per mettere in crisi la moto in staccata: Monza.

Nelle curve tutte da raccordare di Losail
, dove bisogna guidare “puliti”, una moto così aiuta a essere velocissimi. I grandi angoli di piega permessi dalle Bridgestone BT015 (in Italia la moto avrà anche le Pirelli Diablo), l’elevata luce a terra (a patto di svitare i piolini delle pedane) e la buona efficacia delle sospensioni (opportunamente irrigidite) si traducono in ingressi fulminei e grande trazione in uscita di curva.

La motricità (che sulla carta poteva ridursi visto il forcellone più corto) resta di alto livello. Ma la scelta dei tecnici Bridgestone di tenere a 2,9 bar il pneumatico posteriore, secondo noi, penalizza in pista.
A conti fatti la moto non ha perso l’eclettismo che ne ha decretato il suo successo e - considerato che il prezzo del modello 2006 resta a 13.800 euro - è molto probabile che i concessionari Honda saranno affollati…

In sintesi





LA SCHEDA

Motore
: a 4 tempi, 4 cilindri in linea raffreddato a liquido, alesaggio per corsa 75x56,5 mm, cilindrata 998,0 cc, rapporto di compressione 12,2:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa con 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, potenza max 172 CV (126,5 kW) a 11.250 giri, coppia max 11,7 kgm (114,5 Nm) a 10.000 giri. Alimentazione: a iniezione elttronica PGM-DSFI, diametro dei corpi farfallati 44 mm; capacità serbatoio carburante 18 litri di cui 4 di riserva. Accensione: elettronica digitale, candele NGK IMR9C-9HES o ND VUH27EC. Impianto elettrico: batteria 12V-10Ah. Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio: a 6 marce. Valore rapporti: 2,538 (33/13) in prima, 1,941 (33/17) in seconda, 1,578 (30/19) in terza, 1,380 (29/21) in quarta, 1,250 (25/20) in quinta, 1,160 (29/25). Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,604 (77/48); finale a catena, rapporto 2,625 (42/16).

Telaio
: doppio trave perimetrale in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 23°30’, avancorsa 100 mm. Sospensioni: anteriore forcella rovesciata con steli da 43 mm pluriregolabile, escursione ruota 120 mm; posteriore forcellone oscillante con leveraggi progressivi e monoammortizzatore idraulico pluriregolabile, escursione ruota 135 mm. Ruote: cerchi in lega leggera a 3 razze, anteriore 3,50x17”, posteriore 6,00x17”; pneumatici, anteriore 120/70-17, posteriore 190/50-17. Freni: anteriore a doppio disco flottante da 320 mm con pinza Tokico a 4 pistoncini ad attacco radiale; posteriore a disco singolo da 220 mm con pinza a pistoncino singolo.

Dimensioni (in mm) e peso
: lunghezza 2.030, larghezza 720, altezza 1.118, interasse 1.400, altezza sella 831, raggio di sterzata 3.400 mm, luce a terra 130 mm, peso a vuoto 176 kg. Prestazioni: velocità max nd.

Dati anagrafici
: Importatore, Honda Italia S.p.A. via della Cecchignola 5/7, 00143 Roma (RM), info contact center 848-846632, fax 06-54928300. Gamma colori: rosso/nero, nero, grigio. Inizio vendite: gennaio 2006. Garanzia: 2 anni chilometraggio illimitato. Prezzo: 13.800 euro indicativo chiavi in mano.

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