Honda CBF 600

Una per tutti

Media tuttofare




Cos’è la nuova CBF 600? Una naked con il cupolino o una piccola sport-tourer? Nessuna delle due. Una volta l’avremmo definita una moto intelligente, perché è potente quanto basta, comoda, versatile, facile da guidare. In una parola: trasversale.


C’era un volta la Yamaha Diversion 600, stradale turistica, comoda e dalla meccanica semplicissima, economica da gestire e buona per tutti gli usi. In Italia non è stata capita un granché, forse per l’estetica, forse per le prestazioni. Poi è arrivata la Fazer 600, apprezzatissima in Europa, molto meno nel Belpaese che ha sempre preferito le naked vere e proprie. Anche Honda ci ha provato, vestendo la sua Hornet per dare vita alla versione “S”, un mezzo flop.
Proprio ora che Yamaha sembra aver “imparato la lezione” e fa la FZ6, naked integrale, Honda riprova la carta della mezzacarena, partendo dalla base meccanica della Hornet, ingentilendola il più possibile: nasce la CBF 600. Una moto “rassicurante”, fatta per piacere, per convertire alla moto gli scooteristi, per consentire il grande passo ai titubanti, per proporre un mezzo alla portata di tutti, esperti e principianti.
La ricetta è indovinata e la risposta del mercato non si è fatta attendere: circa 1000 esemplari venduti nei primi tre mesi di commercializzazione. Merito anche del prezzo davvero invitante: 7.021 euro la versione base, 7.621 euro il modello con ABS.

Com'è fatta





Non si può dire che l’originalità estetica sia il suo forte ma linee e volumi sono proporzionati e il risultato globale è un aspetto armonioso e gradevole; non stupisce al primo sguardo ma si indugia volentieri sul complesso delle forme.

Per adattarsi a tutte le taglie è stata studiata attentamente l’ergonomia. La sella è regolabile su tre posizioni, sia in altezza che in senso longitudinale, e il manubrio ha risers che permettono di spostarlo in avanti di 10 mm.
L’impostazione di massima è con il pilota ben inserito nella sagoma della moto, con il manubrio alto e distante e la sella bassa, un po’ come sulle enduro-stradali, per consentire a persone  di tutte le taglie di trovare una posizione di guida comoda. La CBF non fa nulla per nascondere la sua indole turistica e così anche il passeggero ha a disposizione un sellino ampio e poco rialzato, con due lunghe maniglie e pedane basse e poco arretrate.

La componentistica è di livello discreto. Belli i cerchi a 6 razze gemellate e gli indicatori di direzione integrati nelle sovrastrutture. Sottotono invece i comandi a pedale. Forse banale ma ispirato a criteri di razionalità lo scarico basso (a sezione ovale) che evita interferenze con il montaggio di eventuali borse laterali.

La strumentazione, che sfrutta lo stesso elemento di base usato per la Transalp, è chiara e completa ma manca l’indicatore del livello carburante, un peccato considerando l’indole turistica del mezzo. L’autonomia è molto buona, grazie ai 19 litri di capacità del serbatoio (di cui 3,5 di riserva) e ai consumi contenuti (18,8 km/l su strade extraurbane), che permettono di superare agevolmente i 250 km di percorrenza prima che si accenda la “spia gialla”.

La tecnica





La CBF 600 adotta lo stesso motore a 4 cilindri in linea della Hornet, ma la messa a punto privilegia l’erogazione della coppia rispetto alla potenza massima (77,5 CV dichiarati rispetto ai 96 della Hornet). Le modifiche hanno interessato i condotti di aspirazione, la taratura dei carburatori (da 34 mm) e la fasatura dell’accensione. Invariata la rapportatura del cambio mentre la trasmissione finale è stata leggermente accorciata (corona da 43 denti anziché 42).

Il rispetto della normativa antinquinamento euro 2 è garantita dal catalizzatore allo scarico e dal sistema AIS per l’immissione di aria fresca nei gas combusti.
Anche il telaio è lo stesso della Hornet, si tratta quindi di un monotrave in acciaio con struttura a “spina dorsale”.
Il reparto sospensioni si avvale di forcella non regolabile con steli da 41 mm e monoammortizzatore regolabile nel precarico molla.
Il comportamento dinamico è più che intonato all’indole della moto, solo cercando la guida sportiva si arriva a percepire un eccessivo affondamento della forcella nelle frenate violente e poco freno idraulico per l'ammortizzatore che può innescare qualche oscillazione nelle curve veloci. Il comfort però è decisamente buono, anche viaggiando in coppia.

Il sistema frenante è composto dal doppio disco anteriore da 296 mm con pinze a due pistoncini e dal disco singolo posteriore da 240 mm con pinza a pistoncino singolo. L’esemplare in prova era equipaggiato con il sistema antibloccaggio ABS e il cavalletto centrale (entrambi optional). La CBF ha una frenata potente e modulabile e il sistema antibloccaggio funziona egregiamente, senza intervenire a sproposito e senza reazioni fastidiose ai comandi.

Su strada





Come si prova una moto “tuttofare” come la CBF? Ovviamente facendole fare… tutto! Eccoci allora immersi nel caotico traffico della metropoli, su statali e provinciali a farci cullare dalle curve, in montagna a divertirci sui tornanti e in autostrada per un rapido ritorno e per provare la protezione aerodinamica nei trasferimenti.
La nuova media Honda è convincente su tutti i versanti, difficile trovarle veri difetti come del resto esaltarsi per qualcosa in particolare.

Va bene un po’ dappertutto senza distinguersi in niente. Anzi, una sensazione di fondo c’è sempre: è una moto “facile” e in questo la stretta parentela con l’apprezzatissima Hornet le giova.
La regolarità di funzionamento del motore è esemplare fin dal regime di minimo, dal quale si può riprendere senza timore di rifiuti o strattoni. A 4.000 giri comincia a spingere con maggior vigore per poi crescere lineare fino a circa 11.000 giri. Perfetta per l’uso di tutti i giorni, ottima per fare turismo, anche in coppia, manca però di carattere. Non c’è un acuto. Volutamente i tecnici Honda hanno privato il brillante motore di 599 cc di origine CBR (quella del 1998), di quello spunto che dagli 8.000 giri in poi galvanizza i sensi degli “Hornettisti”.

E’ fatta per fare strada la CBF, che non significa non sia divertente, ma semplicemente che laddove con un 4 cilindri sportiveggiante ci si gasa a vedere il contagiri sopra i 10.000, con lei è meglio divertirsi sfruttando la buona coppia ai medi regimi.
La maneggevolezza è buona, al pari della stabilità, e la tenuta di strada è garantita dal buon grip degli pneumatici di primo equipaggiamento, i Michelin Pilot Road.
Fermi al semaforo e nelle manovre il peso si avverte (209,6 kg la versione provata), ma la ridotta altezza da terra della sella (790 mm) non crea apprensione nemmeno agli inesperti.
In autostrada, a 130 km/h (intorno ai 6.000 giri) c’è una fastidiosa vibrazione alle pedane di pilota e passeggero e sulla sella. Molto buona la protezione aerodinamica.

Il cupolino copre busto, spalle e devia l’aria sopra il casco. I più alti di statura possono regolare il plexiglass nella posizione più alta (+36mm).
In fatto di praticità, apprezzabile il vano sottosella in grado di contenere i documenti, un lucchetto a “U” e un leggero completo antipioggia.


Tra gli accessori originali Honda, il bauletto posteriore da 45 litri (236 euro compresa piastra di fissaggio più 51 euro per la borsa interna), il cavalletto centrale (148 euro, ma di serie sulla versione con ABS), la borsa magnetica da serbatoio (13 litri, 127 euro).
Con chi confrontare la CBF? La Yamaha Diversion non c’è più e la nuova Fazer è molto più sportiva. Forse è paragonabile alla Suzuki Bandit 600S ma probabilmente l’unica antagonista la nuova media stradale Honda ce l’ha proprio in casa: la bicilindrica Deauville 650, rispetto alla quale può offrire un motore più potente e ancora più dolce e trattabile. Alla CBF mancano però le borse laterali integrate nella carrozzeria, ma il confronto di prezzo vede in netto vantaggio la 4 cilindri: 7.021 euro (7.621 la versione con ABS e cavalletto centrale) contro gli 8.530 euro necessari per comprare la Deauville.

In sintesi





LA SCHEDA

Motore: a 4 tempi, quadricilindrico in linea frontemarcia, alesaggio per corsa 65,0x45,2 mm, cilindrata 599,9 cc, rapporto di compressione 11,6:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa con comando a catena laterale, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido con pompa trocoidale (capacità coppa 4,2 litri), raffreddamento a liquido, potenza max 77,5 CV (57 kW) a 10.500 giri, coppia max 5,91 kgm (58 Nm) a 8.000 giri.
Alimentazione: a quattro carburatori da 34 mm a valvola piatta (tipo VP); capacità serbatoio carburante 19 litri di cui 3,5 di riserva.
Accensione: elettronica digitale; candele NGK CR9EH. Impianto elettrico: batteria 12V-6Ah.
Trasmissione:
primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,863 (82/44); trasmissione finale a catena, rapporto 2,866 (43/15).
Cambio: a 6 rapporti; in prima 2,928 (41/14), in seconda 2,062 (33/16), in terza 1,647 (28/17), in quarta 1,368 (26/19), in quinta 1,200 (24/20), in sesta 1,086 (25/23).
Telaio: monotrave con tubi in acciaio a sezione rettangolare; inclinazione cannotto di sterzo 26°, avancorsa 106 mm.
Sospensioni: anteriore forcella idraulica con steli da 41 mm, escursione ruota 120 mm; posteriore forcellone oscillante con ammortizzatore regolabile nel precarico su 7 posizioni, escursione ruota 125 mm.
Ruote: cerchi a 6 razze in alluminio pressofuso, anteriore 3,50x17”, posteriore 5,00x17”; pneumatici Bridgestone BT56 oppure Michelin Pilot Road, anteriore 120/ 70-17, posteriore 160/60-17.
Freni: anteriore a doppio disco da 296 mm con pinza a due pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato; posteriore a disco da 240 mm con pinza a un pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.170, larghezza 765, altezza 1.230, interasse 1.480, altezza sella 770/785/800, peso a vuoto 197 kg (202 kg la versione con ABS). Prestazioni: velocità max nd.
Manutenzione
Tagliando: programmato ogni 6.000 km. Lubrificazione: olio multigrado SAE 10W-40; sostituzione ogni 12.000 km. Pneumatici: pressione di gonfiaggio, ant 2,5 bar, post 2,9 bar.
Gamma colori:
grigio chiaro, grigio scuro, blu. Inizio vendite: marzo 2004.
Garanzia: 2 anni. Prezzo: 7.020 euro (7.620 euro la versione con ABS) chiavi in mano.
Optional e prezzi
(euro, Iva inclusa): bauletto 45 litri (129), portapacchi (106), borsa interna bauletto (51), borsa da serbatoio (127), cavalletto centrale (148), manopole riscaldate (270), telo coprimoto (62).

Dati rilevati strumentalmente

Velocità massima:
207,9 km/h a 10.590 giri
Peso senza carburante:
209,6 kg-212,8 con ABS
Distribuzione del peso:
103,0 kg ant,106,6 kg post
Consumo urbano:
15,4 km/litro
Consumo extraurbano:
18,8 km/litro
Consumo a 130 km/h:
17,4 km/litro
Consumo massimo:
10,3 km/litro

Accelerazione 400 metri con partenza da fermo

12,565 sec
Ripresa sui 400 metri in 6^ da 50 km/h

14,467 sec
Scarto al tachimetro

Indicati 50 km/h, reali 45,2

Indicati 90 km/h, reali 82,2

Indicati 130 km/h, reali 119,9

Velocità max indicata: 221 km/h, reale 207,9 km/h

Al banco

Potenza max alla ruota 67,07 CV a 10.750 giri

Potenza max all’albero (dichiarata 77,5 CV a 10.500 giri) 73,51 CV a 10.750 giri
Coppia max alla ruota 5,30 kgm a 8.250 giri

Coppia max all’albero (dichiarata 5,91 kgm a 8.000 giri) 5,81 kgm a 8.250 giri
Rapporto peso/potenza alla ruota: kg/CV 3,17








La curva di potenza e coppia della nuova Honda CBF600 è esemplare per quanto riguarda la regolarità di erogazione.
Attorno a 3.500, 5.000 e 7.000 giri il nostro banco prova ha evidenziato delle leggerissime flessioni della potenza, assolutamente impercettibili nell’impiego stradale. Il limitatore interviene a 11.750 giri, ovvero 1.000 giri dopo che il quattro cilindri ha raggiunto il valore di potenza massima. Quest’ultima, però, è inferiore di 4 CV rispetto a quanto dichiarato. E’ invece corrispondente il valore di coppia massima.

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