Honda CBF 1000

E’ la prima maxi della Casa alata costruita in Italia. Molto facile da guidare, ha buone prestazioni ed è comoda anche in due. Invitante il prezzo di 9.050 euro.  Con 900 euro in più si può avere la versione ST, dotata di borse rigide, ABS e CBS di serie

Una 1000 facile
La CBF1000 offre confidenza è immediata e, pur considerando la non indifferente cubatura, non si può far altro che rimanere positivamente colpiti.
Per espressa volontà di Honda Italia (la CBF1000 nasce negli stabilimenti di Atessa in provincia di Chieti) ha voluto che fosse realizzata in due allestimenti. Una maxi naked all-pourpose, chiamata standard, e una per i viaggiatori, battezzata ST. Quest’ultima versione monta  di serie di borse rigide da 29 litri e sistema ABS e CBS. La moto di questa prova è invece in versione “ibrida” con impianto antibloccaggio e frenata combinata, ma senza valigie.

La CBF1000 ricalca da vicino le linee morbide della 600.
Le differenze, a prima vista, si limitano alla semicarena, dal design più dinamico e moderno, con sfoghi per l’aria calda del radiatore che ne alleggeriscono i lati. Il motore, lasciato in bella vista, è derivato da quello della sportiva CBR1000RR Fireblade ma è stato ovviamente rivisto per il nuovo indirizzo d’uso meno esasperato.
Le emissioni rispettano i limiti Euro 3.

A fronte di un accorciamento della trasmissione finale (un dente in più sulla corona rispetto alla CBR1000RR Fireblade), i rapporti interni sono lievemente diversi: più corta la prima marcia, identiche seconda e terza, più lunghe dalla quarta alla sesta. Ciò ha permesso di distendere i rapporti senza perdere vivacità a ogni cambiata.
Il cambio è ora di tipo estraibile.

La sella, comoda, è divisa in due parti. Quella del pilota è regolabile in altezza utilizzando la brugola in dotazione. Per posizionarla va smontata e ricollocata a una delle tre posizioni previste. Asportando la porzione posteriore invece si ha facile accesso al vano sufficiente appena per riporvi un lucchetto e i documenti.


La strumentazione è di aspetto un po’ economico per una moto di questa categoria. Non avrebbe stonato un display a cristalli liquidi per le informazioni di servizio, come sulla Deauville.
La plancia ha una coppia di classici elementi analogici circolari (tachimetro e contagiri) non particolarmente attraenti che includono trip e orologio digitali, una serie delle spie luminose e due ulteriori elementi circolari di dimensioni ridotte e parzialmente coperti dai comandi al manubrio. Uno indica il livello di carburante, l’altro il corretto funzionamento del sistema ABS e dell’iniezione.

La CBF1000 costa 9.050 euro chiavi in mano (900 euro in più per la ST). E’ un prezzo assolutamente concorrenziale soprattutto considerando le sue caratteristiche di moto facile, duttile e divertente. Anche in coppia.

L’erogazione costante permette di viaggiare scordandosi il cambio (tra l’altro morbido negli innesti e molto preciso) e giocando con l’acceleratore.
Si riassapora il gusto di viaggiare, a tutte le andature, assaporando la strada curva dopo curva senza stress.

A suo agio sui lunghi percorsi è piuttosto agile anche nel misto. Gran parte del merito va alla sezione del pneumatico posteriore da 160/60, preferita alla panciuta, ma meno agile 180/55 di altre moto della stessa categoria. Questa scelta comunque non interferisce sulla stabilità, ottima anche viaggiando in due.
Solo da fermo e nelle inversioni a bassissima andatura si avverte un baricentro piuttosto alto. In ogni modo la sella bassa permette di poggiare bene i piedi a terra.

Frenata ottima
Grande modulabilità e potenza adeguata alla mole.
Il sistema con frenata combinata CBS e ABS che abbiamo provato sfiora l’eccellenza. Anche pinzando con veemenza su fondo viscido, la decelerazione è progressiva e l’intervento del sistema antibloccaggio è tanto efficace quanto inavvertibile dal pilota: al tatto, la leva e il pedale del freno non subiscono i classici contraccolpi che si avvertono con altri ABS.

Le sospensioni assorbono bene le asperità dell’asfalto cittadino e sostengono a dovere nelle staccate anche a pieno carico.
Il comfort è buono sia per il pilota che per il passeggero, soprattutto se si tiene conto che la CBF1000 non è una tourer vera e propria.
Il motore praticamente non vibra e la protezione dall’aria è buona anche in autostrada fino ai 130 km/h. Modificando l’altezza del parabrezza si guadagna un poco di riparo. A velocità elevate, chi supera l’1 e 80 di altezza, avvertirà sulle spalle e la sommità del casco il flusso d’aria che arriva dal cupolino.
Il serbatoio, ridisegnato rispetto alla CBF600, accoglie bene le gambe del pilota.

La CBF1000 è la prima maxi costruita ad Atessa e costituisce una vera svolta nella qualità produttiva dello stabilimento italiano Honda. In Italia si realizzano anche tutti i test di guida, affidabilità e durata

“Adesso ci sentiamo pronti per fare tutto”.
Silvio Di Lorenzo, Vice Presidente di Honda Italia, è visibilmente soddisfatto. Avrebbe motivo di esserlo già per il fatto di essere l’unico Vice Presidente non giapponese. La lista dei traguardi dello stabilimento abruzzese è impressionante: primo a esportare in Giappone una moto Honda prodotta fuori dalla madrepatria (la NS125F, 1987); primo a produrre una moto oltre 350 cc in Europa (la NX650 Dominator, 1994); primo in Italia fra le aziende metalmeccaniche ad ottenere la certificazione ISO 14000 (la normativa sul rispetto ambientale, 1996); primo a mandare in produzione un veicolo Euro 3 (l’SHi, già a inizio 2005). Già questi risultati, oltre ai volumi (quasi 150.000 veicoli l’anno) fanno di Atessa uno dei 5 stabilimenti Honda più importanti, sugli 81 sparsi per il mondo.

“Ma la CBF è la svolta più grande dopo la Dominator”, insiste Di Lorenzo: “Dopo questa moto ci sentiamo pronti per qualsiasi progetto: ci piacerebbe fare qui anche i motori, ma questo non è possibile a causa delle sinergie con il resto della produzione della serie CB”.
Il motore infatti arriva già pronto e impacchettato da Hamamatsu. Ma mettere in piedi una linea di assemblaggio e collaudo che rispetti i severissimi standard qualitativi Honda non è comunque uno scherzo. Anche perché la componentistica locale incide per non meno del 47%: e per locale si intende approvvigionata in Europa, prevalentemente in Italia. Per essere ancora più precisi, nell’indotto che lo stabilimento si è letteralmente fatto crescere intorno, in Val Di Sangro, aiutando moltissimi fornitori a imparare le metodologie di lavorazione più evolute.

La produzione avviene per lotti di 60 unità (corrispondenti ai lotti di motori inviati dal Giappone) per un totale che può andare dalle 300 alle 420 unità al giorno circa. Dunque tra i 5 e i 7 lotti al giorno, fra i modelli CB 500, CBF600, Hornet 600 o CBF1000, determinati in base alle richieste del mercato.
Le parti comuni con la CBF600 non sono poi molte: alcuni particolari della carrozzeria come le frecce, i cerchi e le misure delle gomme, lo scarico (ma i silenziatori sono due) e la forma del telaio, le cui quote sono comunque più abbondanti. Cambiano invece molte plastiche, serbatoio e strumentazione. L’assetto della moto è stato definito in Italia, in funzione dei clienti europei.

I nostri si sono occupati di tutti i test, dalla fase di sviluppo a quelli per l’industrializzazione, fino a quelli finali sul prodotto (dinamica di guida su strada e in pista, funzionamento del motore, durata, affidabilità, omologabilità). I giapponesi ora si fidano, ma continuano a non scherzare: la qualità per loro è più sacra di una vacca per un indiano.


Lo stabilimento ha ormai raggiunto il livello minimo di difettosità degli stabilimenti Honda in madrepatria, tanto è vero che controlli che fino a 10 anni fa venivano seguiti da Hamamatsu sono ora in gran parte affidati ai “locali”.
Ma davvero non ci sono differenze tra una 1000 made in Atessa e una made in Hamamatsu? Risponde l’ingegner Giuseppenicola Serrecchia, vice direttore di stabilimento. “Beh, un gap ci sarà sempre, dovuto alla diversa mentalità. Il giapponese è più metodico, ordinato. Ma in Giappone puntano a dare a tutta la produzione una qualità uniforme, a prescindere dal luogo di produzione. Lo chiamano “made in global Honda”, e posso dire con orgoglio che Atessa è uno degli stabilimenti dove questa qualità è migliore”.
L’Italia è per Honda una sede strategica: dopo la serie CBF, qui nasceranno molte altri modelli destinati al mercato europeo, per la tendenza a produrre le moto direttamente nei mercati di vendita.

LA SCHEDA
Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea, alesaggio per corsa 75x56,5 mm, cilindrata 998 cc, rapporto di compressione 11:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, raffreddamento a liquido, potenza max 97,77 CV (72 kW) a 8.000 giri, coppia max 9,48 kgm (93 Nm) a 6.500 giri. Alimentazione: iniezione elettronica PGM-FI, diametro dei corpi farfallati 36 mm; capacità serbatoio carburante 19 litri, di cui 4 di riserva. Accensione: elettronica transistorizzata; candele NGK CR8EH-9 oppure ND U24FER9. Avviamento: elettrico. Impianto elettrico: batteria 12V-8,6Ah. Trasmissione: primaria a ingranaggi dritti, rapporto 1,604 (77/48); finale a catena, rapporto 2,687 (43/16). Cambio: a 6 marce, valore rapporti: 2,714 (38/14) in prima, 1,941 (33/17) in seconda, 1,579 (30/19) in terza, 1,363 (30/22) in quarta, 1,217 (28/23) in quinta, 1,115 (29/26) in sesta. Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio ad azionamento idraulico.
Telaio: monotrave con tubi in acciaio a sezione rettangolare; inclinazione cannotto di sterzo 26°, avancorsa 110 mm. Sospensioni: anteriore a cartuccia idraulica con steli da 41 mm, escursione ruota 120 mm; posteriore forcellone oscillante con sistema Pro-Link e ammortizzatore  regolabile nel precarico molla, escursione ruota 120 mm. Ruote: cerchi a sezione alveolare a 6 razze in alluminio pressofuso, anteriore 3,50x17”, posteriore 5,00x17”; pneumatici tubeless, anteriore 120/70-17, posteriore 160/60-17. Freni: anteriore a doppio disco da 296 mm con pinza a 2 pistoncini (3 con ABS e CBS); posteriore a disco singolo da 240 mm con pinza a singolo pistoncino (3 con ABS e CBS). Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.176, larghezza 827, altezza 1.175, interasse 1.483, altezza sella 780/810, peso a vuoto 220 kg.
Prestazioni: velocità max nd.
Manutenzione
Tagliando: programmato ogni 6.000 km. Lubrificazione: olio multigrado 10W-30; sostituzione ogni 12.000 km. Distribuzione: gioco valvole a freddo: aspirazione 0,16 mm, scarico 0,32 mm. Pneumatici: pressione di gonfiaggio, ant 2,5 bar, post 2,9 bar.
Dati anagrafici
Costruttore: Honda Italia S.p.A. via della Cecchignola 5/7, 00143 Roma (RM), servizio clienti 848-846632, tel. 06-549281, fax 06-54928300. Gamma colori: argento, nero, blu, verde petrolio. Inizio vendite: marzo 2006. Garanzia: 2 anni con chilometraggio illimitato.
Prezzo: 9.050 euro chiavi in mano (9.950 in versione ST).
Optional: bauletti da 35 e 45 litri, borse laterali da 29 e 33 litri, set borse interne, borsa serbatoio magnetica da 13 litri, manopole riscaldate, paramani, parafango post. argento, copricodino monoposto, telo coprimoto, antifurto elettronico.

Già a 3.000 giri si dispone di oltre 8 kgm alla ruota. Un’impennata di coppia tra i 5.000 ed i 7.000 giri, poi una netta flessione fino all’intervento del limitatore che su strada si avverte poco o niente. La curva di potenza, praticamente lineare, non ne risente. Raggiunge il culmine a 7.750 giri, oltre è inutile spingere.