Honda CB550 SS

L'incompresa

Com'era


In attesa di presentare i nuovi motori bialbero, nel 1975 Honda sottopose a restyling la fortunata serie delle 4 cilindri in linea. Nacque così la serie Super Sport che si rivelò però un flop commerciale.

Per contrastare l’aggressiva concorrenza di Yamaha, Suzuki e Kawasaki, nel 1975 Honda realizza, dalla CB 750, la 750 Super Sport. L’operazione aveva già funzionato realizzando dalla CB 350 la 400 SuperSport, quindi c’erano i presupposti per replicare ancora una volta l’operazione, allestendo dalla CB 550 Four (derivata direttamente dalla 500 Four) la 550 SuperSport, più sportiveggiante. In Italia non venne apprezzata (a differenza che negli Stati Uniti), soprattutto dall’importatore Honda che infatti ne distribuì pochissime. L’incremento di cilindrata rispetto alla 500 venne ottenuto aumentando l’alesaggio da 56 a 58,6 mm senza toccare la corsa, sempre di 50,6 mm.
La potenza rimase di 50 CV, ottenuta però a 8.500 giri anziché 9.000, la coppia invece aumentò da 4,2 a 4,4 kgm (sempre a 7.500 giri) per effetto dell’incremento di cilindrata. La velocità massima dichiarata era di 164 km/h. Le caratteristiche tecniche erano identiche alla CB 550, ciò che cambiava era l’assetto e l’estetica, caratterizzate, la prima da pedane arretrate e manubrio più basso, la seconda dal bel sistema di scarico 4-in-1 con collettori e silenziatore cromati ed in corpo unico (soggetto però a brunitura a causa dell’assenza dei tubi coassiali interni a quelli cromati).
Come su tutte le moto degli anni Settanta c’era la rassicurante presenza della leva di avviamento che per essere usata costringeva però a sollevare la pedana destra, appunto perché arretrata rispetto alla CB 550 Four. Bello anche il tappo carburante a scomparsa, nascosto sotto ad uno sportellino con serratura sul dorso del serbatoio.

Come andava



Il motore è un 4 cilindri in linea frontemarcia di 544 cc, 4 tempi, raffreddato ad aria con distribuzione monoalbero in testa e 2 valvole per cilindro. Il blocco cilindri, in alluminio, ha le canne riportate in ghisa. I pistoni fusi in lega di alluminio hanno cielo piatto e piccoli incavi per le valvole. Le bielle sono in acciaio ottenuto per stampaggio e l’albero motore, in acciaio fucinato, lavora su cinque supporti di banco. La frizione è a dischi multipli in bagno d’olio ed il cambio a 5 rapporti.

L’albero a camme poggia inferiormente su 4 supporti ricavati nella fusione della testata mentre superiormente i supporti sono ricavati nel coperchio valvole su cui sono infulcrati anche i bilancieri. Le valvole, inclinate di 56°, permettono una razionale conformazione della camera di combustione.
Nella guida della 550 Super Sport, si apprezzava, come nella progenitrice CB 500 Four, il buon compromesso tra stabilità e maneggevolezza garantito dalla corretta geometria della ciclistica: interasse di 1.404 mm, inclinazione del cannotto di sterzo di 26°, avancorsa di 105 mm. Il telaio era formato da una doppia culla in tubi di acciaio con un elemento portante superiore in lamiera stampata integrante il cannotto di sterzo.

L’impianto frenante, composto da un disco anteriore da 275 mm con pinza ad un solo pistoncino da 51 mm e dal tamburo posteriore da 180 mm, forniva una buona potenza frenante, almeno se confrontato con la concorrenza del tempo. Le ruote erano da 18” al posteriore e da 19” all’anteriore. Per la 550 Super Sport, Honda prevedeva intervalli di manutenzione piuttosto ravvicinati: 2.500 km tra un cambio dell’olio e l’altro e 5.000 km per la verifica del gioco valvole e della tensione della catena di distribuzione.

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