Honda CB400F SS

Super Sport, obiettivo centrato.

Com'è




Dal 1975 al 1977 sarà la più piccola fra le 4 cilindri della serie CB. Insieme alla CB750F è la prima moto di serie a montare l’impianto di scarico 4 in 1. Veloce e robusta, costruita in oltre 100.000 esemplari, è un ottimo mezzo per avvicinarsi con una spesa ragionevole al mondo epocale.

Al Salone di Colonia 1974 la Honda presenta i Europa la CB400F Super Sport. Anche se penalizzata da un’estetica poco esaltante (definita dai designer Honda “Continental Style”, più adatta ai gusti europei), la moto avrà un grande successo. L’aumento di cilindrata rispetto alla CB350, il cambio a 6 marce e una decina di kg in meno regalano una verve inaspettata al motore (potenza max 37 CV ad 8.500 giri e velocità max di 168,2 km/h).

Consumi contentui e affidabilità meccanica saranno i suoi punti vincenti. Motociclismo la mette alla frusta nel numero di agosto 1975. Unanimi i consensi, soprattutto per quanto riguarda le impressioni di guida.
L’arretramento delle pedane - si legge nella prova -   ha giovato moltissimo alla posizione di guida anche per un uso turistico. Le persone con le gambe lunghe si adattano più facilmente, si sopporta meglio la spinta dell’aria e la colonna vertebrale, costretta a flettersi per la forzata inclinazione in avanti, si indolenzisce meno nei lunghi viaggi rispetto a quando il busto resta in posizione verticale”.

Accettabile anche il confort offerto dalle pedane del passeggero vincolate al forcellone (vedi foto). La Honda però, già a partire dal 1976, le rende solidali al telaio saldando due asole sui montanti posteriori.
Oggi un esemplare conservato, completo e con documenti in regola, può valere attorno ai 2000/2.500 euro.

I punti salienti





L’esemplare del nostro servizio è una terza serie (F2) del 1977 conservata. Appartiene a Dario Benetti di Cadoneghe (PD), segretario del Motom Club Italia e ci è stata messa a dsposizione dal restauratore Massimiliano Crippa di Buccinasco (MI).

Il motore deriva dal 4 cilindri frontemarcia raffreddato ad aria della 350. La maggiorazione della cilindrata è ottenuta aumentando l’alesaggio da 47 a 51 mm.
Il cambio è sostanzialmente quello della 350, cui è stata aggiunta la sesta marcia quasi con funzione di “overdrive”. Esteticamente i due motori si distinguono per la maggior alettatura del blocco cilindri della 400.

La distribuzione è monoalbero a camme in testa comandato da catena centrale singola dotata di tenditore a rullo. Due le valvole per cilindro.
La tensione della catena va regolata ogni 5.000 km.
Nella foto a destra la batteria di quattro raffinati carburatori Keihin 054-A da 20 mm con galleggiante in plastica che la Casa consigliava di regolare ogni 5.000 km.
Non sono segnalati problemi di affidabilità o punti deboli, a parte qualche inevitabile trasudamento su esemplari con chilometraggio elevato. Le candele sono NGK D 8ESL o Denso X24ES.

Il coreografico impianto di scarico 4 in 1 della CB400F è più leggero e resistente rispetto al 4 in 4 della precedente CB350
.
Il problema di questa soluzione, però, è che il silenziatore si deteriora rapidamente, soprattutto a causa della condensa nella giunzione fra collettori e silenziatore. Esistono comunque in commercio diversi prodotti aftermarket, del tutto simili all’impianto originale, a prezzi ragionevoli.
In mezzo ai quattro scarichi si nota il trave del telaio monoculla sdoppiato
. Inclinazione cannotto di sterzo 27°; angolo di sterzo 63°.

La frizione è multidisco in bagno d’olio (sei dischi conduttori e sei dischi condotti) con comando a cavo. Robusta ed affidabile, resiste senza problemi agli sforzi prolungati. I materiali di consumo sono ancora disponibili a listino, ma anche in questo caso c’è una buona gamma di prodotti aftermarket. La frizione ha l’astina di comando (richiamata da una molla) in posizione protetta e va regolata ogni 5.000 km.
Si nota anche il particolare del pedale del freno con la piccola ed elaborata intelaiatura per impedire che il piede interferisca con la sporgenza del copricarte frizione.

Accensione puntuale e precisa
.
Vera precisione giapponese... Nessuna versione della CB400F ha mai lamentato problemi di sorta all’impianto elettrico e all’accensione. Quest’ultima, come su tutta la serie CB è una coppia di puntine platinate che vanno controllate ogni 5.000 km (assieme all’anticipo dell’accensione).
La distanza fra i ruttori deve essere di 0,3-0,4 mm.
Solo su moto con elevati km percosi si possono registrare delle piccole anomalie dovute al gioco del piattello porta ruttori sull’attacco dell’albero motore. Ma si tratta di casi isolati e piuttosto rari.

All'anteriore c'è la forcella telescopica 33 mm. ø  Contenuto olio per ogni stelo 150 cc. Se la forcella risulta troppo cedevole in frenata, è possibile migliorare la situazione con un olio più denso (SAE 15) e spessorando le molle con l’interposizione di una lamella metallica di 10 mm. Posteriormente lavorano due ammortizzatori idraulici regolabili su 5 posizioni di molla.

Disco anteriore da 260 mm (larghezza superficie frenante 42,5 mm, spessore disco 2 mm) con pinza a singolo pistoncino a comando idraulico sul fodero sinistro della forcella, montata su bandiera. Ogni 5.000 km controllare lo stato delle pastiglie e verificare il perfetto allineamento della bandiera.
Posteriormente invece c’è un tamburo monocamma
da 160 mm fornito di indicatore d’usura. Se la freccia rossa è allineata al riferimento sul mozzo quando il pedale del freno è schiacciato a fondo, vanno sostituiti i ferodi (l’operazione va comunque effettuata quando il loro spessore è inferiore ai 2 mm).

Strumentazione
: tachimetro (con contachilometri totale e parziale) e contagiri sono di qualità e simili rispetto a quelli montati sulla CB350. Buona la visibilità di giorno e nelle ore notturne e altrettanto buona la precisione degli strumenti. Le spie di servizio sono quattro: posizione “folle”, spia luci abbaglianti, pressione dell’olio e indicatori di direzione.


 

Correre!





La Honda CB400F Super Sport è stata protagonista nelle gare delle Derivate di serie, che negli anni Settanta hanno conosciuto in Italia grandissima popolarità. A dire il vero però, visto che ha raggiunto le vetrine dei concessionari solo nel 1975, è riuscita a dire la sua soltanto nel biennio 1976-1977, poco prima del canto del cigno di questo tipo di gare.

Non essendoci la classe 400 nel Trofeo Nazionale Maximoto (questa la denominazione esatta delle gare per le derivate), la piccola Super Sport veniva schierata nella 500, dove veniva preferita alla gloriosa CB500 perché aveva prestazioni simili se non superiori, pesava meno, ma soprattutto aveva il cambio a 6 marce.
I migliori a mettere le mani sulla CB400F sono stati Carlo Murelli della Samoto di Roma (l’unico meccanico europeo a lavorare in HRC ai tempi dell’NR500 a pistoni ovali) e il pavese Gigi Segale
. Non a caso sono stati loro a mettere a punto le moto di Giovanni Pellettier, vincitore del Trofeo nel 1976 e Gianni Del Carro, primo nel 1977. Di quell’epoca irripetibile ogni tanto affiora qualche traccia ai mercatini: vecchie CB400 con serbatoio e codino in vetroresina, scarico 4 in 1, pedane arretrate, ammortizzatori Koni, radiatore dell’olio supplementare della Citroen 2 CV, freno anteriore a doppio disco e posteriore a disco. Spesso e volentieri le cifre richieste sono assolutamente sproporzionate alle condizioni dei mezzi e al loro palmarès sportivo. Ma se siete in vena di follie, avrete l’occasione di portarvi a casa un piccolo pezzo di storia motociclistica sportiva “minore” dei gloriosi anni Settanta.

In sintesi





LA SCHEDA

Motore: 4 cilindri in linea frontemarcia inclinati in avanti di 15°, 4 tempi, raffreddamento ad aria, alesaggio per corsa 51x50 mm. Cilindrata totale 408 cc, distribuzione monoalbero a camme in testa comandato da catena centrale e 2 valvole per cilindro. Diagramma di distribuzione: aspirazione 5°-35°, scarico 35°-5°, gioco di funzionamento a freddo 0,05 mm. Rapporto di compressione 9,4:1.
Lubrificazione: forzata a carter umido con pompa trocoidale di mandata e recupero. Filtro a cartuccia in carta e filtro a reticella nella coppa. Capacità coppa olio 3,5 litri.
Alimentazione: 4 carburatori Keihin 054-A da 20 mm. Getto max 75, getto minimo 40, vite aria aperta di 2 giri e 1/2. Capacità serbatoio carburante 14 litri (3 di riserva).
Accensione: a bobine con puntine platinate. 4 candele NGK D 8ESL o Denso X24ES. Distanza fra gli elettrodi 0,7-0,8 mm. Impianto elettrico: alternatore trifase Hitachi calettato sul lato sinistro del motore. Batteria 12V-12Ah. Avviamento: elettrico e a pedale. Trasmissione: primaria a catena Morse, finale a catena. Frizione: multidisco in bagno d’olio. Cambio: a 6 rapporti in cascata a doppio albero con ingranaggi sempre in presa. Valore rapporti: 2,733:1 in prima; 1,800:1 in seconda; 1,375:1 in terza; 1,111:1 in quarta; 0,965:1 in quinta e 0,866:1 in sesta. Telaio: monoculla sdoppiato in tubi d’acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 27°, angolo di sterzo 63°. Avancorsa 85 mm. Sospensioni: anteriore forcella telescopica da 33 mm; posteriore forcellone oscillante con due ammortizzatori idraulici regolabili su cinque posizioni di molla. Freni: anteriore a disco da 260 mm con pinza a singolo pistoncino; posteriore a tamburo a camma singola e due ganasce  da 160 mm. Ruote: a raggi con cerchi in acciaio. Gomme, anteriore 3.00-18; posteriore 3.50-18. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza max 2.040, larghezza max 705, altezza max 1.040, interasse 1.355, luce a terra 160. Peso a vuoto 170 kg.
Prestazioni: potenza max 37 CV a 8.500 giri. Velocità max 170 km/h.

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