Honda: in arrivo una supersportiva con motore a fasatura variabile?

Nei giorni scorsi Honda ha depositato il brevetto di un nuovo motore per moto a fasatura variabile. La Casa di Tokyo, pioniera di questa tecnologia nel campo auto, sta dunque pensando di travasare l'esperienza fatta con le 4 ruote nel campo moto. È vero che già la VFR800F è dotata di una tecnologia simile, ma in quel caso si tratta di un "semplice" circuito elettroidraulico che attiva o disattiva la pressione della camma sulla valvola, selezionando quella più adatta al regime del motore. I disegni depositati ora ci mostrano qualcosa di nuovo.

Nel campo moto ci sono già alcuni esempi di Case che hanno utilizzato la fasatura variabile nei propri motori per aumentarne il rendimento: Ducati con il motore DVT della Multistrada e della Diavel, Kawasaki fin dalla GTR1400 del 2007, Yamaha con il VVA degli scooter N-Max 125-155 e Tricity 155 e sulla nuova YZF-R125, fino ad arrivare alle ultime BMW R 1250 e S 1000 RR.

Analizzando i disegni depositati notiamo che il nuovo motore Honda mostra una configurazione più simile al propulsore ShiftCam di BMW rispetto al tradizionale sistema VTEC. Come nel motore bavarese anche sulla nuova unità di Tokyo la fasatura variabile funziona spostando l'albero a camme principale in modo da far entrare in funzione una seconda camma dal profilo diverso ai regimi più alti. Troviamo dunque due diverse camme, una per i bassi regimi e una per gli alti. Lo spostamento da una all'altra avviene grazie ad una scanalatura a forma di spirale sull'albero, che lo obbliga a scorrere da un lato o dall'altro in base al regime di rotazione (nella gallery qui sotto i segreti del motore BMW).

Il brevetto Honda si differenzia però dal motore BMW per alcuni dettagli. Innanzitutto i brevetti Honda mostrano che questo motore utilizzerà il sistema di fasatura variabile sia sulle valvole di aspirazione che su quelle di scarico (BMW lavora solo sull'aspirazione); in secondo luogo questa nuova soluzione giapponese utilizza anche manicotti dell'albero a camme separati per ogni cilindro (BMW nel suo 4 cilindri della S 1000 RR utilizza solo due manicotti esterni, uno per coppia di cilindri). L'altra differenza è il metodo con cui vengono spostate le sezioni esterne dell'albero a camme. Sia BMW che Honda ottengono il movimento spingendo i perni retrattili in una scanalatura a spirale in ciascun manicotto, in modo che la rotazione dell'albero a camme porti le maniche nella posizione desiderata. Per far questo BMW utilizza dei solenoidi che agiscono direttamente sui perni per inserirli nella scanalatura corretta; Honda invece utilizza alberi scorrevoli che agiscono direttamente sui perni. L'asta scorre da un lato all'altro grazie alla pressione dell'olio rilasciata dai solenoidi ed è sagomata per inserire i piedini corretti. .

Per il momento si tratta solo di un brevetto e non è certo che questa soluzione arriverà su un modello di serie, ma a giudicare dai disegni depositati sembra chiara la volontà della Casa di Tokyo di utilizzare questo motore su una nuova supersportiva. Con l'entrata in vigore imminente della nuova normativa Euro 5 (2020) dobbiamo aspettarci l'arrivo di una nuova CBR1000RR a fasatura variabile?