Tecnica
Motore
09 September 2009
Honda annuncia il cambio a doppia frizione sull’erede della VFR
Per la nuova chiacchieratissima ammiraglia V4 – che non è ancora certo continui a chiamarsi VFR – Honda annuncia una ridda di novità tecnologiche. Se da una parte sembra che il sistema V-Tec debba essere abbandonato, o comunque impiegato solo per realizzare la gestione variabile dei cilindri VCM, pensata per abbattere i consumi, dall’altra è invece stato appena annunciato che debutterà su questo modello il primo cambio a doppia frizione della storia della moto.
Honda annuncia il cambio a doppia frizione sull’erede della vfr
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Milano 9 settembre 2009 - Per la nuova chiacchieratissima ammiraglia
V4 – che non è ancora certo continui a chiamarsi VFR – Honda
annuncia
una ridda di novitàtecnologiche. Se da una parte sembra che il sistema
V-Tec debba essere abbandonato, o comunque impiegato solo per realizzare
la gestione variabile dei cilindri VCM, pensata per abbattere i consumi,
dall’altra è invece stato appena annunciato che debutteràsu questo
modello
il primo cambio a doppia frizione della storia della moto.
Presentato un po’ in sordina allo scorso Salone di Milano, il cambio a
doppia frizione DCT si affianca al variatore idromeccanico HFT della DN-01
e conferma la leadership della Casa nipponica in fatto di ricerca sulle
trasmissioni. La tecnologia DCT non è una novitàassoluta: comparsa sulle
auto da rally (Audi, Lancia) giànegli anni Settanta, è stata ripresa nel
2003 dal gruppo Volkswagen in versione elettroattuata ed è ormai patrimonio
di molte Case automobilistiche (da Ford a Porsche a Fiat). Honda è la prima
a imbarcarsi nello sviluppo del sistema in campo motociclistico,
un’avventura
certamente coraggiosa dati complessitàe costi del sistema.
Il cambio a doppia frizione è fondamentalmente un cambio sequenziale con
due alberi conduttori distinti: uno porta le marce pari e uno le marce
dispari. Ogni albero è servito da una frizione dedicata, in modo che il
sistema possa tenere contemporaneamente ingranati due rapporti: è poi il
gioco delle frizioni che decide quale rapporto attivare. La fase di passaggio
da una marcia alla successiva in accelerazione, invece, avviene facendo
slittare le due frizioni: quella del rapporto inferiore si apre, mentre
quella del rapporto superiore si chiude. In questo modo non c’è nessuna
interruzione nella trasmissione di coppia motrice dal motore alla ruota
posteriore, a differenza di quanto accade in un cambio tradizionale in
cui c’è una sola frizione che separa di fatto la ruota dal motore per
tutto il tempo in cui resta aperta durante il cambio marcia. Il cambio
DCT si comporta in questo senso come un cambio a variatore, rispetto al
quale però ha un rendimento decisamente superiore e permette di trasmettere
coppie ben più consistenti.
Questa soluzione, a fronte di un comprensibile aumento della complessitÃÂ
meccanica ed elettronica, offre quindi una lunga serie di vantaggi:
miglioramento
dell’accelerazione, miglioramento del confort di marcia, riduzione degli
scompensi ciclistici durante la cambiata, naturale sbocco verso
l’automatizzazione.
La V4 DCT offriràinfatti la possibilitàdi funzionare sia in modalitÃÂ
“manuale” (con tasti al manubrio o forse comando a pedale) che in
modalitÃÂ
“automatica”. A differenza dei sistemi CVT di varia natura, come
Suzuki
Burgman 650, Gilera GP 800, Aprilia Mana e la stessa Honda DN-01, la
trasmissione
DCT però non “simula” la presenza di un cambio a marce, perché si
tratta
a tutti gli effetti di un cambio a 6 rapporti con una gestione particolarmente
evoluta. Tanta raffinatezza si paga cara: tra i 1.000 e i 1.500 euro; aspettiamo
di sapere quanto incideràquesto dispositivo sul prezzo della nuova sportiva
Honda.
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