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Honda annuncia il cambio a doppia frizione sull’erede della VFR

Per la nuova chiacchieratissima ammiraglia V4 – che non è ancora certo continui a chiamarsi VFR – Honda annuncia una ridda di novità tecnologiche. Se da una parte sembra che il sistema V-Tec debba essere abbandonato, o comunque impiegato solo per realizzare la gestione variabile dei cilindri VCM, pensata per abbattere i consumi, dall’altra è invece stato appena annunciato che debutterà su questo modello il primo cambio a doppia frizione della storia della moto.

Honda annuncia il cambio a doppia frizione sull’erede della vfr


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Milano 9 settembre 2009
- Per la nuova chiacchieratissima ammiraglia V4 – che non è ancora certo continui a chiamarsi VFR – Honda annuncia una ridda di novità tecnologiche. Se da una parte sembra che il sistema V-Tec debba essere abbandonato, o comunque impiegato solo per realizzare la gestione variabile dei cilindri VCM, pensata per abbattere i consumi, dall’altra è invece stato appena annunciato che debutterà su questo modello il primo cambio a doppia frizione della storia della moto.
Presentato un po’ in sordina allo scorso Salone di Milano, il cambio a doppia frizione DCT si affianca al variatore idromeccanico HFT della DN-01 e conferma la leadership della Casa nipponica in fatto di ricerca sulle trasmissioni. La tecnologia DCT non è una novità assoluta: comparsa sulle auto da rally (Audi, Lancia) già negli anni Settanta, è stata ripresa nel 2003 dal gruppo Volkswagen in versione elettroattuata ed è ormai patrimonio di molte Case automobilistiche (da Ford a Porsche a Fiat). Honda è la prima a imbarcarsi nello sviluppo del sistema in campo motociclistico, un’avventura certamente coraggiosa dati complessità e costi del sistema.
Il cambio a doppia frizione è fondamentalmente un cambio sequenziale con due alberi conduttori distinti: uno porta le marce pari e uno le marce dispari. Ogni albero è servito da una frizione dedicata, in modo che il sistema possa tenere contemporaneamente ingranati due rapporti: è poi il gioco delle frizioni che decide quale rapporto attivare. La fase di passaggio da una marcia alla successiva in accelerazione, invece, avviene facendo slittare le due frizioni: quella del rapporto inferiore si apre, mentre quella del rapporto superiore si chiude. In questo modo non c’è nessuna interruzione nella trasmissione di coppia motrice dal motore alla ruota posteriore, a differenza di quanto accade in un cambio tradizionale in cui c’è una sola frizione che separa di fatto la ruota dal motore per tutto il tempo in cui resta aperta durante il cambio marcia. Il cambio DCT si comporta in questo senso come un cambio a variatore, rispetto al quale però ha un rendimento decisamente superiore e permette di trasmettere coppie ben più consistenti.
Questa soluzione, a fronte di un comprensibile aumento della complessità meccanica ed elettronica, offre quindi una lunga serie di vantaggi: miglioramento dell’accelerazione, miglioramento del confort di marcia, riduzione degli scompensi ciclistici durante la cambiata, naturale sbocco verso l’automatizzazione. La V4 DCT offrirà infatti la possibilità di funzionare sia in modalità “manuale” (con tasti al manubrio o forse comando a pedale) che in modalità “automatica”. A differenza dei sistemi CVT di varia natura, come Suzuki Burgman 650, Gilera GP 800, Aprilia Mana e la stessa Honda DN-01, la trasmissione DCT però non “simula” la presenza di un cambio a marce, perché si tratta a tutti gli effetti di un cambio a 6 rapporti con una gestione particolarmente evoluta. Tanta raffinatezza si paga cara: tra i 1.000 e i 1.500 euro; aspettiamo di sapere quanto inciderà questo dispositivo sul prezzo della nuova sportiva Honda.

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