Honda Africa Twin story

La mia Africa...Twin

La mia Africa...Twin


L'Africa Twin, presentata nel 1987, è fuori produzione. Lascia un vuoto incolmabile tra la transalp 650 e la Varadero 1000. A suo agio nel deserto come in autostrada, ha resistito ai fenomeni modaioli ed ha fatto la felicità di migliaia di mototuristi in tutto il mondo. Ecco la sua storia, i club, i preparatori.

E’ stata il punto di riferimento per tanti amanti delle enduro “totali”, quelle in grado di affrontare con la stessa disinvoltura lunghi tratti autostradali come impegnative piste desertiche, così come il traffico cittadino.
Questo almeno fino a qualche anno fa perché oggi la situazione nel panorama Enduro è cambiata. Da una parte ci sono agili e potenti monocilindriche di media o grossa cubatura molto specialistiche, con le quali è possibile affrontare ogni tipo di terreno, compresi, con una preparazione adeguata, anche i raid africani. Dall’altra le grosse e pesanti bicilindriche con cilindrata prossima al litro, ideali per viaggiare, ma poco propense a un utilizzo off-road. In mezzo il nulla, o quasi. La stessa Honda ha in listino, da oltre 15 anni, la validissima Transalp, ma è una media cilindrata, mentre l'Africa Twin era una "maxi".

L'endurona Honda di 750 cc piaceva (e piace) così tanto che negli ultimi mesi del 2002, quando di molte moto non conformi alle normative antinquinamento i concessionari facevano fatica a “liberarsi”, era  introvabile presso la rete di vendita Honda.
Gli acquirenti hanno sborsato l’intero prezzo di listino (9.250 euro a dicembre 2002) senza nemmeno un centesimo di sconto, per portarsi a casa uno degli ultimi miti su due ruote, in barba alla mancanza dell’omologazione Euro 1. Ma... nel deserto non c’è il blocco del traffico!

Già, il deserto. Anche se non tutti lo hanno affrontato, certamente molti lo hanno sognato e sulla scia di questo mito l’hanno comprata. Certo, l’età svilisce anche la regina più bella, specialmente se si considera che l’ultimo restyling risale al 1996, ed è rimasta immutata (grafiche a parte) per ben 6 anni.
Questo, se da un lato testimonia l’affidabilità di uno dei migliori progetti Honda, dall’altro fa venire il dubbio che la moto sia stata volutamente lasciata nel dimenticatoio, senza ricevere alcun aggiornamento che la tenesse al passo con i tempi e, soprattutto, con la concorrenza, a dire il vero sempre meno agguerrita: poco meno di una nicchia, rappresentata quasi esclusivamente dalla nuova KTM 950 Adventure.

L’Africa Twin è così: senza troppi fronzoli, buona per andare a Capo Nord in autostrada come nel Senegal. Maneggevole in città, veloce e potente quanto basta, grazie al suo V2 750 cc a sei valvole da 60 CV, praticamente indistruttibile. Era anche una delle poche ad avere accessori “seri” come il trip master multifunzione o quel grosso paracoppa in alluminio che faceva tanto “racing”, o il doppio faro tondo, col tempo passato di moda, anche se rimane molto evocativo.

Certo non è mai stata una enduro professionale, anzi, rispetto al primo modello da 650 cc, con gli anni è sempre stata maggiore la sua vocazione stradale. Ma era e rimane una delle poche bicilindriche con la quale si può osare molto in fuoristrada, più che con certe monocilindriche dal peso di poco inferiore. Impossibile elencare tutti i suoi pregi, mentre i pochi difetti sono tali solo se visti dalla parte del mototurista più incallito che sicuramente preferirà le più confortevoli endurone stradalizzate.

Il successo di questa moto è testimoniato anche dai numeri di vendita, in Italia e all’estero: oltre 25.000 sono state infatti le Africa Twin vendute in Europa dal 1988, quando venne commercializzata la prima versione, di cui 17.000 solo in Italia. Tra i motociclisti stranieri, in particolare i francesi e i tedeschi sembrano apprezzare molto le doti di questa bicilindrica.
Percorriamo insieme la storia di questa moto di successo.

NXR 750



La storia della Honda Africa Twin inizia sulle piste del più massacrante rally africano: la Parigi-Dakar. Era il 1986 quando Honda si presentò al via della competizione con la rivoluzionaria NXR 750, una bicilindrica 8 valvole di 780 cc capace di sviluppare oltre 75 cavalli, a fronte di un peso a secco sussurrato sui 160 Kg.
Piloti ufficiali erano Cyril Neveu, già vincitore con la Honda XR550 nel 1982 (e con la Yamaha XT500 nel 1979/80) e il compianto Gilles Lalay: i due conclusero al primo e secondo posto, risultato eccezionale per una moto al debutto.
L’anno successivo il francese bissò il successo, con alle spalle un giovane che stava per entrare nella storia di questo rally, Edi Orioli. Il Friulano vinse nel 1988 la sua prima Dakar in sella alla stessa moto usata da Neveu l’anno precedente, al quale venne invece affidato un modello rinnovato che si rivelò molto meno affidabile (e che si piazzò comunque terzo con Lalay).
Nel 1989, Lalay portò al quarto successo consecutivo l’ultima evoluzione della NXR, mentre il compagno di squadra Marc Morales arrivò terzo.

Quattro vittorie su quattro partecipazioni
, ma nel 1990 Honda si ritirò: questa gara non la convinceva più. Nel frattempo qualcosa era successo nella produzione di serie…

1987, la prima



Al salone di Parigi del 1987 venne presentata quella che a prima vista poteva sembrare una replica in scala ridotta (ma non troppo) della NXR: la Honda XRV 650 Africa Twin RD03.
Le parentele con la moto guidata da Neveu erano evidenti nell’estetica e nelle grafiche HRC ma, a parte questo, le differenze erano molte. Oltre all’indispensabile avviamento elettrico, la nuova bicilindrica disponeva di propulsore a V di 52° (anziché 50°) con distribuzione a 3 valvole per cilindro anziché 4, soluzioni rimaste immutate fino ai giorni nostri.

La prima versione aveva infatti ereditato il motore della Transalp, opportunamente rivisto, simile a quelli montati anche sulle VT500E e NTV 650 Revere.
La Transalp, presentata nella primavera 1986, rappresentava la prima espressione commerciale della NXR, ma ne prendeva le distanze: prima enduro di serie con carenatura e parafango basso, era votata più a un turismo stradale che al fuoristrada. L’Africa Twin venne quindi presentata come vera erede della NXR. Aveva un motore da 647 cc e 48 CV effettivi alla ruota a 7.750 giri, per una coppia massima di 5,21 kgm a 5.750 giri e una velocità massima effettiva superiore ai 170 km/h.

Il poker di vittorie alla Dakar fece da cassa di risonanza per le vendite di questo modello, che si dimostrò molto valido anche in fuoristrada, con una affidabilità eccezionale.
Con una astuta strategia di marketing, nel 1990, la Honda France organizzò l’operazione “50 Africa Twin a Dakar” per altrettanti privati, mentre negli stessi anni, per sviluppare la passione africana evocata da questo modello, la Honda Italia, in collaborazione con la Rally Raid Promotion, organizzò per diversi anni viaggi nel deserto, sotto il nome di “Africa Twin Challenge”, destinati agli appassionati di questa bicilindrica che potevano provare l’emozione di correre lungo una pista africana e vivere da protagonisti la loro personale avventura.

Contemporaneamente cominciarono a vedersi numerose Africa Twin schierate alla partenza di competizioni rallistiche, compresa ovviamente anche la Dakar, in mano a piloti privati. Così Honda Italia approntò una versione Marathon. Venduta all’epoca a poco meno di 24 milioni di lire, era dotata di tutti gli accessori indispensabili per la navigazione e per le gare africane, compresi serbatoi per acqua e quelli maggiorati per il carburante, che raggiungevano una capacità totale di 56 litri. Il motore rimaneva praticamente immutato, anche se la testata presentava una guarnizione più alta per poter utilizzare benzine a basso contenuto di ottano.

Dal '90 al '96



Come tutte le mode, anche il mito dell’Africa ebbe un deciso calo nella seconda metà degli anni ’90 e i media cominciarono a disinteressarsi a questo evento. L’Africa Twin però non ha mai smesso di piacere, anzi. Il 1990 fu l’anno della prima versione da 750 cc, denominata RD04.

Il motore passò a 742 cc e i carburatori da 32 a 36,5 mm. Incrementati anche i valori di potenza e coppia, rispettivamente di 54 cavalli a 7.250 giri e 5,63 kgm a 5.500 giri (dati rilevati), mentre per la ciclistica venne modificato il telaio e all’avantreno si aggiunse un secondo freno a disco. Migliorarono la guidabilità su strada e la protezione aerodinamica, le doti fuoristradistiche diminuirono.

Nel 1993 debuttò la versione che è considerata all’unanimità la più bella e la più efficace anche in fuoristrada: la RD07.
La nuova Africa Twin aveva infatti un nuovo telaio più leggero che ne abbassava il baricentro, carburatori Mikuni a valvola piatta da 36 mm, cassa filtro montata in alto sul nuovo serbatoio ridisegnato e meno svasato, oltre a un design più moderno con grafiche aggressive dai vivaci motivi a fiamma. Anche la sospensione posteriore venne riprogettata, aumentando l’escursione ruota di 10 mm.

Con il restyling del ’96 arrivarono invece sella, cupolino e portapacchi ridisegnati, scarico di volume maggiore, nuova centralina d’accensione e sospensioni semplificate, tutte modifiche definitive, la moto cioè rimase immutata fino al 2002.

Avrà un futuro?



Gli anni passavano e la concorrenza proponeva moto sempre più potenti e stradali, così Honda rispose con la Varadero 1000, che è tutto fuorché l’erede della Africa Twin.
Quando quest'ultima nel 2002 è uscita di produzione, il grido di dolore si è levato altissimo. Voci incontrollate davano però per certa l’uscita di un nuovo modello al Salone di Monaco 2002, invece non si è visto nulla.

Honda smentisce l’arrivo di una nuova versione spiegando che il mercato delle Enduro si è polarizzato sulle cilindrate di 600-650 o 1000 cc, sebbene nulla obblighi l’Africa Twin a restare fedele ai 750 cc.
Su Internet sono anche circolate foto di un probabile prototipo, alcuni mesi prima dell’Intermot 2002. Dal disegno si evince l’intenzione di creare delle forme più snelle con un cupolino molto simile a quello della CBR 900 e fianchi più rastremati. Ma si sa, Internet può essere "bibbia" o magazzino di bufale, difficile quindi capire se fosse effettivamente un segreto trapelato dalla Honda o il frutto dell'abilità di qualche buontempone.
Tra le voci che circolano c’è quella relativa all’acquisto, da parte di Honda, di un motore da 840 cc realizzato con pezzi speciali da African Queens. E Roberto Boano ci ha parlato di un GP del Brasile 2001 in cui discusse di un’ipotetica Africa Twin ideale con un ingegnere HRC di cui non ricorda il nome.

Africa Twin Club



Anche l’Africa Twin, come tutte le moto dal grande successo, ha i suoi numerosi ritrovi, virtuali e non, per gli appassionati.
Il primo indirizzo scovato in rete è quello dell’Africa Twin International Connection, all’indirizzo www.atic.org, un ritrovo esclusivamente on line che organizza una volta l’anno un raduno Europeo. Si tratta dell’unico punto di riferimento virtuale a livello internazionale.

Nel nostro Paese c'è l'Africa Twin Club Italia (www.africatwinclub.it), fondato nel 1997 da Massimo Mattio, attuale Presidente, e Roberto Boano, che ricopre la carica di presidente onorario. Pur non essendo “ufficialmente” riconosciuto dalla Honda Italia, il club in passato ha partecipato anche a raduni ufficiali organizzati dalla Casa dell'ala. Il club, che oggi conta circa 300 soci attivi (di cui oltre 150 in Lombardia, dove è nata una sezione collegata alla sede centrale), organizza uscite e incontri, oltre ad un raduno internazionale annuale cui partecipano centinaia di appassionati. Quello del 2004 si svolgerà a fine maggio sui Monti Sibillini.
Il ritrovo “virtuale” di soci e simpatizzanti è sul sito ufficiale del club, dove si possono trovare il calendario eventi, le informazioni e le foto relative ai raduni, oltre a informazioni tecniche e curiosità.
Tramite l’apposito forum, diviso in sezioni, i visitatori del sito possono comunicare tra loro, scambiandosi consigli o proposte di viaggio.
Oltre alla sezione lombarda, molto attiva è anche quella siciliana (www.siciliainmoto.it/H_Principale/Club_Honda.htm) che, oltre a partecipare ai raduni ufficiali del club, organizza tutti gli anni un giro estivo di una settimana sull’isola.
Altre sezioni sono presenti in Toscana (www.africatwintoscana.it), nel Triveneto (www.africatwintriveneto.it) e nelle Marche (www.africatwinclubmarche.it).

Su
Internet il manuale del piccolo "africano"

Su Internet si possono trovare indicazioni per ottenere il meglio dalla propria moto o per ovviare ad alcuni difetti congeniti.

Passando in rassegna i diversi modelli si scopre che uno dei problemi che affliggeva i modelli RD04 750 e le prime RD07 era il regolatore di tensione.
All’indirizzo www.qsl.net/iz7ath/moto/regolatore/regolatore01.htm trovate indicazioni su come sostituire questo indispensabile componente.

Al link www.africatwintriveneto.it/voltcontrol.htm è invece indicato come installare un voltmetro, per verificarne gli sbalzi di tensione.

Sui primi modelli RD07A (96-98) può invece capitare di avere problemi con la pompa della benzina, specialmente se si appartiene a quella categoria di utenti che viaggia spesso in “riserva sparata”.
Al link www.africatwintriveneto.it/usoeman/mikuni/pompamikuni.htm si trovano indicazioni su come sostituire, in caso di guasto, la pompa originale della benzina con una Mikuni a depressione.
Per eseguire la stessa modifica sulla versione RD04 collegatevi al sito www.africatwinclubmarche.it/africa_000009.htm.

Tra gli accessori forniti di serie, l’Africa Twin, sui modelli dal 92 in poi, disponeva di un trip master, utile anche ai viaggiatori. Pur essendo molto completo, la versione montata sulla Africa Twin può essere migliorata nelle funzioni, comprendendo anche la velocità istantanea e il commutatore miglia/km.
Se amate il bricolage elettrico e avete un buon saldatore, trovate tutte le indicazioni ai link www.africatwinclubmarche.it/africa_00000e.htm e www.siciliainmoto.it/H_Frame/Honda_tec_1.htm.

Possedete invece un modello RD07 e trovate insopportabile la mancanza della spia della riserva?
Al link www.africatwintriveneto.it/usoeman/spia_ris/spiaRis.htm trovate le istruzioni su come installarla con poca spesa.

Da segnalare che sia il sito dell’Africa Twin Club Marche che quello del Triveneto dispongono di una pagina riservata alla manutenzione: www.africatwinclubmarche.it/africa_000008.htm e www.africatwintriveneto.it/usoemanuntenzione.htm.

La sezione siciliana indica come scegliere un modello di seconda mano al link www.siciliainmoto.it/H_Frame/Capitolo_7.htm, mentre gli aggiornamenti sui consigli tecnici si trovano all’indirizzo www.siciliainmoto.it/H_Principale/Pagina_tec.htm.

Utili indicazioni su modifiche e accessori fai da te si trovano anche sul sito amatoriale http://digilander.libero.it/nik.web/xrv_i.htm.

Dulcis in fundo sul sito ufficiale del Club, al link www.africatwinclub.it/manutenzione.htm trovate tutto il piano di manutenzione ordinaria, mentre nella sezione download (www.africatwinclub.it/download.htm) potete scaricare niente di meno che il manuale di officina in formato zip.

Boano



Boano
, il professore

In Italia il massimo esperto è Roberto Boano, una carriera lunghissima: crossista di livello internazionale, rallysta africano e oggi anche preparatore. A lui si deve la realizzazione della Honda Transalp che Edi Orioli ha utilizzato nei suoi Desert Challenge in solitaria, attraverso i deserti del Ténéré in Nord Africa, dei Gobi in Mongolia e l’Atacama in Cile.

A Roberto chiediamo quali siano, secondo il suo autorevole parere, le modifiche essenziali da apportare ad una Africa Twin per fare del fuoristrada serio.
Si può fare di tutto”, spiega Boano, “ma credo che le uniche modifiche assolutamente necessarie siano la sostituzione dell’ammortizzatore posteriore e della forcella anteriore. Io ho scelto una Marzocchi Magnum 50 all’avantreno e un WP posteriore. Così preparata una Africa Twin può portarti dovunque e si guida come una moto da Cross”. Lui ci riesce.

Certo il suo catalogo di prodotti è ben più ampio e comprende accessori esclusivamente dedicati alla guida in fuoristrada come carene e cupolini in vetroresina, serbatoi maggiorati fino a 53 litri disponibili in vetroresina, kevlar o alluminio, selle, cerchi da 18”, strumentazioni, paramotori di diverso tipo e materiali, e molto altro.

Boano Moto Snc., Via C. Battisti, 73 - 12023 - Caraglio
(CN). Tel. 0171 619061
www.boano.com.;
e-mail: info@boano.com

African Queens



African Queens
, la soluzione tedesca

Il preparatore straniero più appassionato (e affezionato) a questa bicilindrica è sicuramente Stephan Jaspers, titolare della African Queens di Geisenhausen, nei pressi di Monaco di Baviera.

Quarant’anni, un passato, ed un presente, da pilota (ha partecipato a diverse edizioni del Rally di Tunisia, oltre che all’Elba 500 e al Rally di Cartago), Stephan ha forse il catalogo più completo di accessori e modifiche per Africa Twin, la maggior parte dei quali progettati interamente da lui, forte della sua esperienza in campo rallystico, e costruiti con cura artigianale e elevati standard di qualità.

African Queens è inoltre specializzato anche nella preparazione di mezzi completi. Una “vetrina” molto eloquente della quantità di accessori African Queens è la sua Rallye Forte 840, un mezzo pronto per le competizioni in terra d’Africa. Della RD04 da cui trae origine è rimasto ben poco. La carrozzeria è interamente realizzata in vetroresina e il motore ha un alesaggio maggiorato di 5 mm, che ha portato la cilindrata a 836 cc . I pistoni sono di provenienza statunitense, le testate sono state ampiamente lavorate e l’albero a camme è stato sostituito con uno dal profilo più spinto.
Modificati anche i carburatori e l’aspirazione, con un filtro K&N, mentre completamente artigianale è lo scarico.
Il reparto ciclistico si avvale invece di forcella Magnum, ammortizzatore Öhlins e cerchi Excel, quello posteriore da 18”. Pesa 193 kg, ha una cilindrata di 836 cm3 e una potenza massima dichiarata di 78 CV a 7.000 giri/minuto. Costa circa 15.000 euro a seconda della dotazione e dell’allestimento mentre il motore, comprensivo di impianto di scarico, costa 3.733 euro. Lo stesso motore montato sulla Forte è stato oggetto di interesse anche da parte di alcuni tecnici giapponesi della Honda. Risulta infatti che il preparatore tedesco abbia spedito un suo motore in Giappone dietro richiesta della Casa madre.

African Queens, Holledaustraße 9a D-
85301 Geisenhausen –Tel +49 8441 18 442
Fax +49 8441 18 402.
www.africanqueens.de; e-mail:
info@africanqueens.de

OnlyBike-RikyCross



Only Bike
, passione estrema
Only Bike di Milano è un altro “covo” di specialisti della bicilindrica Honda.
I proprietari, Furio Modena e Roberto Nava, realizzano modifiche, installano accessori di African Queens (di cui sono distributori esclusivi), Riky Cross, Boano e preparano mezzi per il fuoristrada più estremo.

Un esempio è proprio l’Africa Twin di Furio, una moto adatta tanto alle piste africane quanto ai percorsi di tipo Motorally. Oltre all’immancabile accoppiata Marzocchi Öhlins, è equipaggiata con serbatoi posteriori, strumentazione professionale, fari posteriori antinebbia, carena in vetroresina, sella speciale monoposto e altri numerosi accessori, tutti provenienti dai cataloghi Boano e African Queens. Lo scarico invece è quello di una CBR 900, opportunamente adattato dalle abili mani di Roberto, responsabile dell’officina Only Bike. La moto di Furio Modena, durante lo scorso Honda Family Festival di Misano è stata eletta come migliore special, sbaragliando la concorrenza di custom, naked e sportive, alla faccia di chi pensa che l’Africa Twin sia una moto datata e non più di moda, che ha fatto il suo tempo. Splendida la livrea rosso nera che ricorda i modelli XR, parentela sottolineata dalla scritta XRV.

Only Bike, Viale Monza, 73
20125 Milano. Tel./Fax 02 26116521.
www.onlybike.it; e-mail: info@onlybike.it


Riky Cross
, protezioni su misura

Ancora al fuoristrada, ma con un occhio anche all’uso turistico, è invece incentrata la produzione di Riky Cross, azienda del varesotto nata dalla passione di Riccardo Rossi. Il suo catalogo dispone infatti di tubolari e protezioni per carrozzeria, motore, serbatoio, faro, dischi freno, destinati ad utenti sportivi che hanno l’esigenza di proteggere dagli urti le parti più esposte della moto, tutti in alluminio e disponibili nei colori nero, bianco o cromato, ma anche cavalletti, portapacchi, portaborse e scarichi racing…

Riky Cross, Via Olgiate Olona, 13
21052 - Busto Arsizio (VA)
Tel./Fax 0331 637374.
www.rikycross.it.
e-mail: info@rikycross.it

Touratech



Touratech
,
cura tedesca per il Mal d’Africa

Sempre di origine tedesca, anche se dispone di un distributore italiano, è la Touratech, affermato marchio di accessoristica. Il suo “core business” è rappresentato dai prodotti per BMW, ma dispone di un ricco catalogo di accessori, visionabili sul sito istituzionale e acquistabili presso i rivenditori ufficiali, anche per l’Africa Twin.

Nel catalogo Touratech segnaliamo i serbatoi maggiorati, i kit borse e i pregiatissimi supporti per strumentazione e GPS.
Presso la rete distributiva Touratech è inoltre possibile acquistare porta road book manuali ed elettrici, trip master professionali e la gamma completa di navigatori GPS Garmin, accessori immancabili su una vera nave del deserto.
Anche Touratech ha realizzato una versione personalizzata della Africa Twin, in una brillante colorazione giallo-verde, utilizzando una profusione di accessori esclusivi.

Touratech. Distribuito da Delta Electronic srl,
Via Brennero, 340 - 38100 Trento.
Tel. 0461 822100 Fax 0461 826204.
www.touratech.it,
e-mail: info@touratech.it

A cuore aperto



A cuore aperto

Una lunga e bella storia d’amore si è conclusa con una micidiale operazione chirurgica in piazza: così Claudio Ruggi ha detto addio alla sua Africa Twin, utilizzata con estrema soddisfazione per ben 120.000 km, comprensivi di viaggi in Africa.

C’era un problema all’alberino millerighe di uscita del cambio, con il pignone che “giocava” in sede e per sostituirlo occorreva spalancare l’intero motore. Perché non effettuare l’operazione davanti a un pubblico e osservare come si sono ridotti i vari organi al suo interno dopo una percorrenza così elevata?

L’occasione è stata la fiera di Novegro, il paese alla periferia di Milano dove più volte all’anno si svolge un gigantesco mercatino dell’usato motociclistico.
Tra i mille tendoni di chi vende moto da regolarità anni 70, mezzi da GP, auto americane anni 50, scooter di tutte le ere c’era anche l’Africa Twin Club Italia.
La gloriosa RD04 è stata messa su un piedestallo tutta intera e spogliata in un attimo dagli esperti ragazzi di Only Bike, concessionaria milanese.

Roberto Nava smontava pezzi con la velocità di un campione di Cubo di Rubrick e ogni volta aveva parole di elogio per tutto quello che estraeva: pistoni, cilindri, fasce, campana frizione, ingranaggi del cambio, alberi a camme, guide valvola e tutto il resto apparivano ancora talmente in buono stato da non richiedere la sostituzione: neanche le catene di distribuzione!
Normale” ha commentato Roberto Nava “su una moto come l’Africa Twin: non mi sentirete mai dire peste e corna su di lei! Il problema al millerighe è dovuto alla perdita di riporto cementificato che fa sì che il pignone mangi materiale, accumuli gioco e consumi la piastrina di fermo. Più che all’usura, come causa penserei al montaggio di pignoni"

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