Honda Africa Twin Rally: test, video e foto in azione

Prova Honda Africa Twin Rally 2017. Francesco Catanese ha guidato la versione più estrema dell’endurona di Tokyo e ci racconta come il kit “racing” ne trasforma la personalità, rendendola più fuoristradistica. Anche se…
1/27 Honda Africa Twin Rally 2017: realizzata con l'esperienza delle gare nel deserto. E si vede

Dal deserto ai concessionari

Una delle moto più ammirate a Eicma 2016 dagli appassionati di offroad è stata il prototipo Honda Africa Twin Rally preparata da RedMoto per Paolo Ceci in vista dell’Africa Race 2017. Dopo il Salone di Milano, quella moto da competizione è diventata un modello disponibile per tutti, utilizzabile per il fuoristrada professionale ma anche su strada. L’Africa Twin Rally è regolarmente omologata, rispetta la Euro 4, è già ordinabile presso i concessionari ed è disponibile nelle versioni cromatiche Rally Red e Tricolour HRC, con cambio manuale (21.740 euro c.i.m.*) e sequenziale a doppia frizione DCT (22.890 euro c.i.m.*).
Ma delle caratteristiche di questa moto vi abbiamo già parlato (qui l’articolo coi tutti dettagli tecnici, i componenti speciali e le foto). Ora siamo però in grado di raccontarvi come va, grazie al test che ha svolto il nostro Francesco Catanese e che avrà ampio spazio su Motociclismo di agosto.

Non perdetevi le prime impressioni di guida del “Catano” che l’Africa Twin la conosce bene, dopo averci passato una decina di giorni in Cile, con tanto di record sul vulcano più alto del Mondo
Intanto, però, godetevi le foto del nostro test e il video della “Rally” in azione, realizzato da Spidi, partner tecnico di Honda.

*: il prezzo “chiavi in mano – c.i.m.” si ottiene aggiungendo al prezzo “franco concessionario” le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica forfettariamente in 250 euro.
A sinistra la Honda Africa Twin Rally con cambio tradizionale; a destra la versione DCT

Africa Twin Rally in azione

Un grande lavoro di upgrade

Honda Africa Twin Rally con cambio tradizionale (disponibile anche la colorazione rossa)
Parto dicendo subito che la moto è bellissima, costellata di particolari tecnici ed estetici di pregio, come le sospensioni, la piastra di sterzo, i mozzi, lo scarico, i cerchi da enduro… Queste modifiche la rendono molto diversa dalla moto di serie, come quella che ho usato in Cile. La psozione di guida, ad esempio: la sella in pezzo unico è più bella più bella ma non regolabile in altezza, come nella “due pezzi” di serie. Per me l’ho trovata addirittura bassa, ma io non faccio testo, visto che sono alto 2 metri. Il nuovo cupolino mi è piaciuto molto: a parte il lato estetico molto raccing, dà un grande riparo aerodinamico, che alleggerisce la spinta dell’aria sul petto e permette di guidare in piedi a lungo. Anche le pedane sono migliorate, sono più larghe e regalano sostegno e controllo. Peccato che l’attacco di quella destra sia rimasto in alluminio, una cosa che in offroad duro può creare problemi di rotture in caso di contatti o cadute.

Bel motore

Sterrato, curvone lungo, 100 CV nel motore e un cambio automatico che fa tutto da solo: il paradiso, per un derapatore come catanese!
Se la Africa Twin di serie è facile e intuitiva, questa Rally è decisamente più impegnativa. Ovviamente se se ne vogliono sfruttare tutte le potenzialità fuoristradistiche. Il motore ha 5 CV in più e si sente: c’è coppia in basso, consistenza ai medi, e un ottimo allungo che consente derapate chilometriche. In questo frangente io preferisco la versione DCT, come ho imparato ad apprezzare in Cile. Il cambio a doppia frizione lavora a meraviglia anche se, certo, nello stretto i 12 kg in più si sentono…

Una vera moto da offroad estremo

Nel sottobosco con la Rally a cambio tradizionale
Nel test abbiamo portato la Rally sui colli piacentini, per veloci sterrati appenninici, mulattiere, sentieri e sottobosco. Perfino nella pista da cross dove si svolgono i corsi della “True Adventure Offroad Accademy” (la scuola guida offroad organizzata da Honda a Celleri di Carpaneto – PC – e gestita da Marcello Romano, che ci ha accompagnato durante il test della Rally). Insomma, non abbiamo certo risparmiato all’endurona un utilizzo da vera offroad. Io mi aspettavo molto da una moto di questo prezzo e qualcosa non mi ha conquistato immediatamente. Forse sono fin troppo pignolo, e certo sono ben conscio che una moto praticamente racing diventi più impegnativa di quella di serie da cui deriva, ma l’avantreno non mi ha dato la sensazione immediata di stabilità e sicurezza che ricordavo dalla moto di serie.

Purosangue con cui entrare in sintonia

Francesco Catanese salta con la "Rally" in versione a cambio tradizionale
In particolare, la taratura standard delle sospensioni mi ha lasciato una certa sensazione di leggerezza dell’avantreno, soprattutto sulle curve negli sterrati con poca aderenza. La moto montava gomme Michelin Desert, le migliori da deserto, indistruttibili. Ma la pressione a 2 atmosfere era però forse un po’ troppo elevata e in parte responsabile (insieme alla rigidità generale della ciclistica) della sensazione leggerezza dell’avantreno. La Rally, rispetto alla Africa Twin di serie, è diventata una purosangue e richiede un approccio adeguato. In particolare, la moto va “cucita” su misura per le esigenze del pilota, con adeguate tarature delle sospensioni. Dopo averlo fatto, bilanciando le risposte idrauliche tra avantreno e retrotreno, la moto si è rivelata precisa nelle mulattiere in discesa, sui percorsi “bucati” e sulle pietre smosse, complice anche una frenata ben equilibrata.

Pulsante magico… a metà

La Casa ha mantenuto sulla Rally tutta l’elettronica presente sul modello di serie. In più c’è il pulsante rosso per disattivare l’ABS in tempo reale sulla ruota posteriore. Si può disinserire comunque tutta l’elettronica (ABS ruota anteriore, traction control, ecc.), ma per farlo io avrei preferito una procedura più semplice ed immediata. Inoltre la moto torna in configurazione “TC on” ogni volta che la spegni e la riaccendi.
Guado con la "Rally" in versione DCT

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