Harley-Davidson XR 1200 e Triumph Thruxton si sfidano alla vecchia maniera

Confrontiamo in pista a Monza due moto da corsa bicilindriche raffreddate ad aria con doppio ammortizzatore posteriore che sembrano datate agli Anni Settanta, invece sono di costruzione odierna: XR 1200 e Thruxton. L’americana guadagna secondi sfruttando la potenza del motore. L’inglese ha la coppia massima tra i 6.000 e gli 8.500 giri: il propulsore assomiglia a quello di una 125.

La sfida







Abbiamo confrontato in pista a Monza due moto da corsa bicilindriche raffreddate ad aria e con doppio ammortizzatore posteriore, che sembrano appartenere agli Anni Settanta e invece sono di costruzione odierna: Harley-Davidson XR 1200 e Triumph Thruxton. Per entrambe le Case costruttrici organizzano un trofeo monomarca. Il kit per correre con la statunitense costa 4.200 euro e comprende anche l’iscrizione alle 4 gare in programma per il 2009. Il regolamento del campionato H-D ammette altre modifiche, come la sostituzione della pompa del freno anteriore e il montaggio di un ammortizzatore di sterzo. Il motore rimane praticamente di serie e non deve erogare più di 99 CV, mentre il peso minimo è fissato in 220 kg in ordine di marcia, ma senza benzina. Per ricamare un vestito da gara all’inglesina si spendono 2.300 euro per il kit che comprende plastiche e scarico oltre all’iscrizione a 5 gare. Anche per al Thruxton è ammessa la sostituzione degli ammortizzatori e dei componenti interni della forcella oltre alla modifica ai cerchi a raggi di serie che consente di montare gomme senza camera d’aria. La potenza è fissata dal regolamento in 66 CV, che quest’anno potrebbero salire a 68, con l’introduzione del modello ad iniezione. Il peso è poco meno di 200 kg.

Harley-Davidson XR1200




XR 1200 Saliamo sulla XR 1200 per prima e subito ci colpisce il buon tiro del motore già ai bassi regimi. La risposta all’apertura del gas è lineare e piuttosto pronta. La progressione si impigrisce in prossimità della zona rossa e conviene passare subito al rapporto superiore. La frenata è ottima per potenza e modulabilità grazie a dischi e pompa modificati, ma non conviene abusarne. I 220 kg se non sono un problema per l’impianto frenante lo diventano in inserimento per telaio e sospensioni. Entrando impiccati si viene ripagati con movimenti del posteriore che obbligano ad un attimo di attesa prima di poter riprendere il gas. Anche in accelerazione non manca qualche oscillazione del posteriore dovuta probabilmente alla taratura delle sospensioni fatta per Magione e non per una pista veloce come Monza. Nelle varianti l’Harley è insospettabilmente maneggevole in relazione alla mole. Si può agire con una certa decisione e farle cambiare inclinazione rapidamente senza che le Dunlop D209 in mescola accennino a perdere aderenza. In fondo al rettilineo vediamo circa 220 km/h, non male per una moto da nemmeno 100 CV.

Triumph Thruxton





THRUXTON
Lasciamo l’XR e saliamo sulla Thruxton. La prima cosa che salta all’occhio è quanto la moto sia più sottile e snella. Alla prima variante il minor peso e le dimensioni contenute non sono sinonimo di una maggiore maneggevolezza rispetto alla Harley. La ruota anteriore da 18” e la gommatura prettamente stradale, Metzeler Z06, scelta per l’indisponibilità di gomme in mescola nelle adatte misure, rende la Triumph più lenta nel cambio di direzione ed il pilota più circospetto. In staccata l’impianto di serie, monodisco, non eccelle in termini di potenza ma è ben gestibile nella fase di inserimento. La successiva percorrenza di curva della bicilindrica inglese è rapida e priva di qualsiasi reazione anomala della ciclistica. Il motore è meno potente di quello della XR 1200, 30 CV da regolamento, e il gap si sente. In più la coppia è erogata ad un regime leggermente più alto; se si vuol andare forte è bene utilizzare il motore tra i 6.000 e gli 8.500 giri. Con 2.500 giri di utilizzo la guida assomiglia a quella delle piccole 125. Staccate non esasperate, velocità di percorrenza alte e gas aperto a moto ancora molto inclinata. Una guida più tecnica in cui la scelta della giusta traiettoria e la pulizia di esecuzione premiano e gratificano il pilota. I tempi sul giro depongono a favore dell’Harley-Davidson e sono più che onorevoli per entrambe. L’XR, grazie alla maggior potenza del motore, arriva ad una velocità di punta di 173 km/h contro i 163 km/h della Triumph. La Thruxton limita i danni con più efficaci e veloci percorrenze di curva, ma non solo: la sua gestione è poco onerosa; l’impianto monodisco anteriore si accontenta di un set di pastiglie a week end e le gomme, vista la loro origine stradale, sopportano anche due gare senza cali di prestazioni apprezzabili. Più impegnativa, per via del peso e della cavalleria, la XR 1200, per la quale bisogna preventivare un treno di gomme più un pneumatico posteriore, almeno, per ogni gara.

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