Harley-Davidson Street 750: facile, briosa, perfetta per la città

Nuovo motore raffreddato a liquido, componentistica ad hoc per contenere i costi (a questo concorre anche la produzione in India), guida brillante, facile ed immediata: la Street è una vera Harley per… giovani adulti

Harley-davidson street 750: facile, briosa, perfetta per la città

Come sappiamo dalle informazioni ricevute in occasione di Eicma, la nuova Harley-Davidson Street 750 è una moto rivoluzionaria, per gli standard di Milwaukee, prodotta in India con l’intento di allargare il bacino di utenza abbattendo contemporaneamente i costi di produzione (e i prezzi di vendita). Harley è un Marchio tradizionalista -abbiamo pensato- come farà a far accettare alla sua clientela un prodotto del genere, oltretutto con motore raffreddato a liquido? Dopo la ribalta del Salone (dove la moto ci aveva lasciato un po’ freddini), non restava che aspettare la presentazione stampa, dove avremmo conosciuto la moto più nel dettaglio e l’avremmo guidata. E questo ora è avvenuto, sulle strade di Madrid, dove gli uomini H-D ci hanno innanzitutto spiegato che la Street 750 (e la 500, non importata da noi) nasce per i cosiddetti young adults: giovani adulti, con un potere d’acquisto non da nababbi e con poca esperienza di guida, ma che comunque vogliono un prodotto “premium”.

 

HARLEY CONTRO TUTTI (MA NON CANNIBALE)

Nel mercato vivace e sempre più affollato delle cruiser, la Street 750 se la va a vedere con la Honda VT750 Black Spirit e la Hyosung Aquila 650, ma anche con la Moto Guzzi V7 Stone, effettivamente una naked, ma che si rivolge al medesimo pubblico. Moto Guzzi Nevada, Suzuki M800, Triumph America e Streetmaster, Yamaha XV950 sono tutte -per dotazione e prezzo- un gradino sopra: per loro la concorrente c’è già da quasi sessant’anni e si chiama 883. E in Harley sono convinti che la nuova 750 non cannibalizzerà la sorella, ma completerà la gamma verso il basso. Il suo prezzo è infatti 7.800 euro chiavi in mano.

 

RICORDANDO LA V-ROD

Il motore è tutto nuovo e si chiama Revolution X: raffreddamento a liquido, cilindri a V di 60°, distribuzione a quattro valvole. Sono caratteristiche che avvicinano il nuovo settemmezzo al motore della gamma V-Rod, che guarda caso si chiama Revolution. È uno sconvolgimento, dopo oltre un decennio di semi-immobilità tecnica (ma non tecnologica: l’elettronica si è fatta sempre più strada, come abbiamo verificato in occasione della presentazione delle Harley-Davidson realizzate secondo il Project Rushmore e delle ultime novità 2014) ed è uno sconvolgimento anche per noi quando saliamo in sella, perché molti parametri cui ci ha abituati la Casa americana sono riscritti.

 

IN SELLA: ONESTA E DIVERTENTE

Che sia una vera Harley ce ne accorgiamo quando accendiamo il motore. Non ci sono le vigorose “pistonate”, ma un frullio appena percettibile. Però la voce, sonora e ovattata, anche se non è quella dei V-twin da 45° ad aste e bilancieri, è inconfondibilmente Harley. Il Revolution X non è un “corsa lunga”, il risultato è una risposta pronta ai richiami dell’acceleratore, un vivace brio che troviamo su altre moto di pari cilindrata (italiane e giapponesi) e una quasi totale assenza di vibrazioni. La Street ha doti da city-bike e il Revolution X accetta anche riprese con marce lunghe a bassa velocità, ma in questo caso non è un fulmine a prendere giri. Abbinato ad una frizione leggera e facile da modulare, e ad un cambio con innesti morbidi e precisi (ma con una corsa alla leva un po’ troppo lunga), accetta senza sforzi apparenti i continui stop&go cittadini. Ogni tanto la ventola dietro il radiatore si accende e soffia aria calda sulle gambe, ma il disagio è notevolmente inferiore rispetto ad un big twin Harley nel traffico.

 

FACILE E IMMEDIATA: PIÙ REATTIVA E CONFORTEVOLE DELLA 883

Altra carta vincente della Street è la maneggevolezza. I ben distribuiti 222 kg in ordine di marcia ne fanno la Harley più leggera, ben governabile grazie al baricentro basso (come la sella, del resto), anche se chi supera il metro e ottanta di altezza preferirebbe delle pedane un po’ più distanziate. Ben posizionato invece il manubrio. L’interasse non è compatto in senso assoluto (1.534 mm), ma la Street è agile (merito anche degli pneumatici sottili montati su ruote da 17” e 15”, rispettivamente davanti e dietro): lo sterzo leggero rende la Street 750 amichevole e facile da condurre, tanto che sarà certamente apprezzata anche dalle ragazze. Le sospensioni sono un altro mondo rispetto a quelle delle Sportster: hanno una corsa più lunga e privilegiano il comfort. Anche la sella guadagna punti in questo senso: l’imbottitura è morbida quanto basta da assorbire quello che non fanno gli ammortizzatori.

 

E L’ABS?

I freni non ci hanno convinto molto. La potenza c’è, l’anteriore è abbastanza ben dosabile, ma il posteriore ha la corsa del pedale molto lunga e, pigiato fin quasi in fondo, rallenta appena, per poi dare tutto negli ultimi millimetri, col rischio di bloccare facilmente. E qui l’assenza dell’ABS si fa sentire. “Ci siamo concentrati sullo sviluppo del nuovo motore - ci hanno detto-, sullo studio della maneggevolezza e sulla ricerca dello stile. L’ABS arriverà, anche perché sarà presto obbligatorio, ma per ora non lo abbiamo ritenuto necessario”.

 

DESIGN E REALIZZAZIONE

Questa Street 750, ricorda molto la XLCR 1000 Café Racer del 1977, la più sportiva e dark delle Harley (prima dell’avvento della XR1200, ovviamente…). E così è la Street: tutta nera, con uno stile aggressivo e basico (ma forse un po’ anonimo: comunque giudicate voi guardando la gallery). Che però contribuisce a mascherare alcuni cali di stile. Come la confusione di cavi nella zona del cannotto di sterzo o sotto il fianchetto destro, gli indicatori di direzione e il supporto targa in plastica, il pedale del freno e la leva del cambio in lamiera stampata, il clacson piazzato su una staffa in posizione esposta. Onestamente H-D ci ha abituato a ben altro. Nell’insieme, comunque, la Street 750 ha sì una linea piacevole ed equilibrata, e certamente si presta alle personalizzazioni. 

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