03 December 2007

Guida all'acquisto dell'usato: Yamaha YZF-R6

Le supersportive 600 si rivolgono ad un pubblico che ne apprezza il giusto compromesso tra prestazioni, peso ed gilità della ciclistica. Fra di esse troviamo la Yamaha YZF-R6, nata nell’ormai lontano 1998. Alla ricerca di un buon usato, scorriamo allora negli anni per vedere quale modello potrebbe essere ancora interessante ed attuale.

Modello 2001




Le supersportive 600 si rivolgono ad un pubblico che ne apprezza il giusto compromesso tra prestazioni, peso ed gilità della ciclistica. Fra di esse troviamo la Yamaha YZF-R6, nata nell’ormai lontano 1998. Alla ricerca di un buon usato, scorriamo allora negli anni per vedere quale modello potrebbe essere ancora interessante ed attuale. Vogliamo però partire dall’anno 2000, in un certo senso “giro di boa” per le moto usate (che almeno sono già omologate Euro 1), e precisamente al mese di novembre, quando pubblichiamo la prova della R6 model year 2001. La moto vanta già un passato famoso.

È la sportiva più venduta sul mercato italiano, ed ha conquistato il titolo di Campione del mondo Supersport Il motore, che ha ed avrà come costante i 4 cilindri in linea con raffreddamento a liquido, il doppio albero a camme in testa con 4 valvole per cilindro ed una potenza e regimi nettamente superiore ai 100 CV e ai 13.000 giri, valori destinati entrambi ad incrementarsi negli anni, è stato rivisto rispetto alla R6 dell’anno precedente. Offre più potenza (119,9 CV a 13.000 giri dichiarati), seppur alimentato come prima con tradizionali carburatori in antitesi con l’iniezione già presente sui modelli della concorrenza anche se i CV che misuriamo al banco nella prova (98,99-12.500 giri) non sono così tanti come dichiarato, il motore della R6 è il più potente della classe.

Ciclistica e dinamica 2001




Il telaio è tutto in alluminio, realizzato con un’attenzione per la finitura tale da sembrare un’opera artigianale. Ma anche esteticamente guardando oggi la R6 m.y. 2001 non la si può definire vecchia o superata nella linea. La strumentazione è un attualissimo mix di analogico (il solo contagiri) e digitale, mentre il cupolino offre una sufficiente protezione aerodinamica. La R6 accusa qualche annetto è a livello sospensioni e freni, che pur offrendo ancora oggi buone performance, denunciano l’età soprattutto per la conformazione classica della forcella.



In movimento la R6 2001 sa essere comunicativa oltre le aspettative. “Agile, reattiva - sono le parole della prova - leggera di sterzo più di ogni altra 600, è sempre velocissima a scendere in piega, fulminea negli inserimenti così come nei veloci cambi di direzione. Ma tanta agilità si paga con l’avantreno non proprio piantato a terra”. Ottima in pista dove “si trova più a suo agio”, la R6 soffre un po’ le imperfezioni del fondo di una comune strada statale, consentendo però ancora di viaggiare veloci in sicurezza e senza stancarsi eccessivamente. Le prestazioni assolute la R6 del 2001 sono esaltanti: tocca i 254,7 km/h a 14.500 giri. “Questo motore urla come non mai (zona rossa a 15.500 giri) e spinge davvero forte” scriviamo “La R6 è la più originale: è l’unica con carena in tre pezzi (2 per tutte le altre), sormontata da un serbatoio compattissimo e gibboso, e stupisce una volta di più per l’eccezionale compattezza delle dimensioni generali e dell’interasse”.

Portata in pista a Monza, e messa a confronto con le rivali, la R6 si conferma eccellente, soprattutto dove la moto va guidata. Entra in curva rapidissima, scende in piega senza incertezze, mantiene la traiettoria, “e in uscita, a gas spalancato, è quella con la maggior trazione, e che meno delle altre straccia la gomma, quella più pronta di motore"si legge nella prova.

In breve il verdetto è pronunciato: sebbene non freschissima come progetto, la R6 (ancora il modello 2001) si mantiene fra le migliori, se non la migliore fra le 600.



Modello 2003




A colpo d’occhio qualcosa nella YZF-R6 è cambiato, anche se le modifiche più importanti, iniezione al posto dei carburatori e nuovo telaio, sono poco visibili. Partendo dal davanti, il puntale del cupolino è più aggressivo ed i fari, ora 4 polielissoidali, sono più sottili.

Il telaio e il forcellone, sempre in lega leggera ed ottenuti per pressofusione, sono nuovi realizzando un risparmio di 0,5 kg. In tutto solo 3 pezzi: il blocco formato dal cannotto e dalle travi laterali è saldato alle piastre che portano l’attacco per il forcellone, più lungo di 10 mm e di forma diversa.

La guida è piacevole, dettata dal buon equilibrio, tra telaio e sospensioni, raggiunto su questa versione, e dal comportamento dell’impianto di iniezione. I tecnici hanno, infatti, lavorato privilegiando la linearità d’erogazione. Allo scopo sono state montate valvole a saracinesca per l’aria sull’aspirazione, così da simulare il funzionamento di un carburatore a depressione. Il sistema funziona bene: la moto è fluida nell’apri-chiudi del gas, anche se l’allungo, leggi cattiveria in accelerazione, è un poco calato. Un appunto è mosso all’impianto frenante che si rivela buono su strada, dove non è certo possibile toccare i limiti di questa moto, ma diventa un po’ meno rassicurante in pista, quando bisogna intervenire con forza sulla leva. Una maggior propensione verso la strada rispetto alla pista è dimostrata anche dalla taratura standard delle sospensioni: volendo girare in circuito è necessario intervenire sulle regolazioni, peraltro abbondanti ed efficaci, di forcella e ammortizzatore al fine di aumentare la rigidità dell’insieme. Rispetto alla precedente R6 la potenza è salita a 117 CV a 13.000 giri (potenza dichiarata. Motociclismo rileva invece al banco 105 CV a 12.500 giri alla ruota, ma con la sovralimentazione dinamica fornita dall’air-box si raggiungono 123 CV allo stesso regime). Per quanto riguarda le prestazioni, la Yamaha è la più veloce tra le moto schierate nella comparativa.



Modello 2005




A dicembre del 2004, dopo 6 anni di produzione ed oltre 100.000 esemplari venduti, viene messa in vendita la nuova R6. È l’avantreno la parte più manipolata: la forcella tradizionale è pensionata in favore di una rovesciata con steli da 41 mm, e il doppio disco è da 310 mm (prima da 298 mm) con pinze e pompa radiali. Anche la sospensione posteriore è stata modificata con differenti leveraggi e un nuovo monoammortizzatore. Qualche modifica si è apportata anche al telaio: il cannotto di sterzo ha aumentato l’inclinazione di 0,5° (da 24 a 24,5°). Di conseguenza sono saliti l’avancorsa (da 86 a 95 mm), e l’interasse di 5 mm che tradotto in pratica significa maggior precisione di guida in curva e più stabilità.

PROPULSORE I corpi farfallati dell’iniezione sono cresciuti a 40 mm consentendo un maggior riempimento delle camere di scoppio, il che, unitamente a nuovi condotti dell’aria e modifica alla mappatura della centralina, ha incrementato di 3 CV la potenza. La “mandria” a disposizione conta ora 120 CV, che crescono a 126 con l’air-box in pressione. Nuovo pneumatico anteriore da 120/70 “Con al R6 si va forte senza stancarsi – leggiamo nella prova del 12-2004 – ed il merito è in gran parte dovuto all’assetto non troppo impiccato e a sospensioni in sintonia tra loro”.

DINAMICA Come in precedenza si scende in piega con estrema rapidità, ma quando si devono fare velocissime curve ad esse, perchè la R6 m.y. 2005 risulta un poco più lenta e denuncia maggiori trasferimenti di carico. Differenze comunque che nota un pilota esperto e che con le precedenti R6 ha girato lungamente in pista. Tirando le marce si possono leggere i 15.800 giri prima che intervenga il limitatore, e il comportamento del motore, dopo le modifiche all’iniezione, è quello di dare un allungo davvero superiore mantenendo fluidità anche a bassi e medi regimi. Migliore rispetto a prima è anche la frenata, più potente e modulabile. Come normativa di inquinamento, la R6 2005 è Euro 2.



Modello 2006




2005: CAMBIAMENTO RADICALE A dicembre 2005 viene presentato il m.y. 2006. “Con questa YZF-R6 si è voltata pagina” è il secco commento che si legge nella prova sul n. 2/2006. Sono infatti stati introdotti alcuni concetti “estremi” che rendono la nuova R6 esclusiva rispetto alla concorrenza. Comando del gas elettronico, scarico basso sotto al motore, forcella primatista per efficacia e possibilità di regolazioni, sono solo alcune delle chicche che la moto regala a chi la sceglie. La nuova R6 non è un aggiornamento migliorativo della serie precedente, ma una moto totalmente differente. Il frontale della carenatura ha ora i fari nettamente divisi dalla presa per l’air-box che porta il flusso d’aria fresca e in pressione passando attraverso il cannotto di sterzo. E sotto la punta del parabrezza per la prima volta compare una piccola luce di posizione. La coda è caratterizzata da una sottile carenatura che supporta le due selle nettamente staccate di pilota e passeggero. Particolare è la marmitta che prevede una grossa scatola sotto al motore celata dalla carenatura, e da cui fuoriesce sulla destra un corto silenziatore. Arriva anche l’omologazione Euro 3.

DINAMICA Le aspettative promesse dalla linea aggressiva della nuova R6 non vengono smentite nella guida. La moto eleva a potenza le ottime qualità ciclistiche delle vecchie sorelle. Dice Motociclismo che sembra di guidare una 250 GP tanto la R6 è diventata leggera e reattiva nelle mani di un pilota esperto, e che non è difficile leggere sul contagiri regimi di rotazione stratosferici (17.500!), anche se l’ottimismo dello strumento è notevole: a 14.000 giri indicati ne corrispondono in realtà 12.800, mentre a 17.500, quando entra il limitatore, in realtà si è a 15.800. Fino ad 8.000 giri infatti la R6 è regolare e forse un tantino troppo soft. Ma dai 9.000 in su è come se si arrabbiasse di brutto, scatenando CV e proiettando il pilota a velocità inaspettate. La R6 è equilibratissima e precisa nell’impostare le traiettorie. Lo scarico basso ha il grande pregio di abbassare il baricentro e aumentare la stabilità nei veloci cambi di direzione. Le sospensioni pluriregolabili permettono di trovare l’assetto giusto. Il motore 2006 ha la corsa ridotta di 2 mm, pistoni più leggeri di 13 gr, valvole in titanio più grandi all’aspirazione e allo scarico, albero motore alleggerito e differenti diagrammi di distribuzione e mappatura dell’iniezione. L’antisaltellamento montato sulla frizione entra in funzione solo in condizioni di scalata al limite assorbendo gli effetti del freno motore trasmessi alla ruota posteriore attraverso la frizione e la catena durante le scalate. Il comando del gas è dotato di due cavi, ma essi non agiscono direttamente sui corpi farfallati dell’iniezione, bensì su un potenziometro che legge i gradi di apertura della manopola, trasmettendo l’informazione ad una centralina che elabora il dato sommandolo ad altri valori forniti da diversi sensori per decidere quando aprire effettivamente le farfalle. Il sistema è detto “rideby- wire”.



Modello 2007




Il modello 2007 si distingue per alcuni particolari meccanici e della linea della carenatura, ma essenzialmente non vi sono grosse differenze prestazionali.

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