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21 March 2007

Guida all'acquisto dell'usato: Triumph Speed Triple

La Triumph Speed Triple nasce nel 1994 come evuluzione o rievocazione a tre cilindri della bicilindrica Speed Twin, che la casa costruttrice inglese lanciò come mezzo dalle capcità straordinarie (faceva ben 145 km/h) nel 1937.

Nasce nel 1993


La Triumph Speed Triple nasce nel 1994 come evuluzione o rievocazione a tre cilindri della bicilindrica Speed Twin, che la casa costruttrice inglese lanciò come mezzo dalle capcità straordinarie (faceva ben 145 km/h) nel 1937.

Negli anni ne sono state prodotte cinque versioni diverse, di cui la seconda e la quarta caratterizzate da un restyling completo. Il salto tra la seconda e la terza terza è invece rappresentato da un cambio di motore passato da 885 cc a 955. La terza e la quarta sono quasi indistinguibili, salvo che il per nuovo silenziatore cromato ed i cerchi Brembo verniciati in grigio anziché nero, presenti sulla quarta. La quinta cambia nuovamente in modo integrale

La prima Speed Triple è del 1994 ed era una moto dalle ottime prestazioni, strettamente derivata dalla supersportiva Daytona.

Versione 1997


Nel 1997 ecco apparire la nuova Speed Triple T509, uno strano oggetto che in comune col vecchio modello aveva in pratica solo il numero dei cilindri. Sembra un prodotto artigianale fatto su commissione, e per di più per un tizio abbastanza eccentrico. La rendono unica i due fanaloni cromati e quell'elemento così strano che a chiamarlo cupolino ci vuol del coraggio, o ancora quel telaio fatto in tubi di allumino che paiono saldati nell’officina dietro l’angolo, o infine quel “motorone” tutto nero e cattivo.

Le vendite in Italia iniziano nel febbraio 1997 e Motociclismo pubblica la prova a giugno. “Fuori di testa” intitoliamo il servizio, a dar subito l’idea di come è questa Triumph, “una moto davvero unica, personalissima nel look e raffinata nella tecnologia come nessun altra”. Rispetto al vecchio modello è cambiato tutto, anzi si farebbe prima a dire ciò che non è cambiato. La linea è completamente rinnovata, dominata ad un primo sguardo dal luccicante gruppo ottico anteriore e dalla palpebra sovrastante, ma subito dopo ci si accorge del magnifico telaio in tubi ovali di alluminio dipinto in grigio e con le saldature lasciate appositamente in vista.

La sella, integrata in una scocca che termina col codone sportivo, può essere ricoperta nella metà per il passeggero con un guscio allo scopo di farla sembrare monoposto. Completano il quadro estetico la voluminosa marmitta rialzata dipinta in nero opaco e il forcellone monobraccio in lega con la trasmissione finale. Il manubrio è largo più del solito anche per una naked, mentre la sella è infossata ed inclinata leggermente in avanti.

Ci si trova così spinti contro il serbatoio col busto eretto, pronti a dominare la moto, anche quando dovesse diventare “disubbidiente”. “Ottima per le andature da misto stretto e veloce - leggiamo sulla prova - si rivela però affaticante a velocità superiori a 150 km/h”. Il microscopico cupolino si dimostra invece efficace oltre le aspettative. Non ha solo una funzione estetica, ma riesce a deviare efficacemente la corrente d’aria fino a 140 km/h, alleviando non poco lo sforzo dei muscoli del collo.

Il motore è parte integrante della linea. Completamente dipinto in nero, è stato interamente riprogettato (gruppo termico, alimentazione, basamento, trasmissione) derivandolo da quello della Daytona 595, ma riducendo la cilindrata a 885 cc. Ne risulta un’unità ancora potente perché eroga alla ruota 87,7 CV (96 all’albero), ma, oltre la potenza, è la coppia ad impressionare. Il motore che tira subito, non soffre se si lascia inserita una marcia lunga quando sarebbe meglio scalare. Gran parte del merito della fluidità del motore spetta all’impianto di iniezione elettronica che ha sostituito i carburatori Mikuni della prima Speed. Se il motore convince pienamente, a parte una certa rumorosità meccanica, qualche critica viene fatta per la trasmissione. La frizione con comando a cavo non è delle più morbide, anche se resistente ai maltrattamenti. Il cambio è duro, a volte impreciso, ed il passaggio dalla prima al folle a ruote ferme al semaforo è difficile. I freni sono degni di nota: dischi anteriori sono da 320 mm e lavorati da pinze a 4 pistoncini. Inoltre sono potentissimi e modulabili. Il freno posteriore è come non averlo. Le sospensioni prevedono una forcella tradizionale Showa con steli da 45 mm dalle molteplici regolazioni (molla, estensione e compressione idraulica), ed un forcellone monobraccio in allumino servito dal monoammortizzatore (con le stesse regolazioni della forcella) che garantisce 140 mm di corsa grazie al sistema di leveraggi progressivi.

Versioni 1998-2000


MODELLO 1999 Ad ottobre 1998 compare la nuova Speed (mod. 1999). “E’ la più ‘oscena’ delle naked - scriviamo nella prova eseguita in novembre - guadagna CV e coppia in quantità con l'adozione del 3 cilindri in linea di 955 cc della Daytona. Tra le naked è la più potente: 103 CV alla ruota, un valore da supersportiva. Il suo terreno ideale è il misto veloce dove è la coppia che conta ed il motore 995 ne ha più che a sufficienza. Rispetto al modello precedente, motore a parte, non ci sono tante modifiche, e non è facile distinguere le due moto.

Nuovo l’impianto di scarico (disponibile a richiesta anche rialzato) con il compensatore tra i collettori subito dopo l’uscita dalle teste, e il radiatore è più stretto. Fare manovra con la Speed nel traffico, o per un’inversione di marcia, è problematico visto l’angolo di svolta molto ridotto, ed il confort è rimasto di basso livello soprattutto per il secondo. Il nuovo 955 ha prestazioni che rendono la guida ancor più entusiasmante rispetto al già ottimo 885. Deriva sempre da quello della Daytona, ma è stato rivisto per dargli più coppia anche a scapito della potenza. “Molto vicino alla perfezione” scriviamo nella prova, perché “una disponibilità così abbondante di coppia rende facile la guida”. L’elasticità riduce l’uso del cambio, potendo viaggiare in sesta a bassissimi giri, riprendendo poi con buon vigore fino alla massima velocità.

MODELLO 2000 La moto in prova mostra piccoli ritocchi introdotti sul modello 2000: silenziatore cromato e cerchi Brembo verniciati in grigio anziché nero.

Versione 2001


La quinta serie entra in produzione nell'ottobre dell'anno 2001 e su di essa sono state effettuate molte modifiche. L’estetica è rinnovata, le forme generali sono rimaste le stesse: i due fari col nuovo supporto sono ravvicinati, la strumentazione è molto dimagrita e ha elementi digitali, cambiano le forme del parafango anteriore, degli specchietti, delle frecce e sparisce il caratteristico cupolino. Il serbatoio è più capiente di 3 litri ma più snello perché allungato in avanti, la sella induce ad una posizione più avanzata del pilota ed innalzata per il passeggero, per finire il codone è più convenzionale e uguale a quello della contemporanea Daytona.

Si notano le modifiche al radiatore, agli attacchi delle pedane, ai collettori di scarico senza il compensatore in vista, al silenziatore più grande e allungato. Il motore stesso ha subito un restyling dentro e fuori, con i carter più rastremati che ne alleggeriscono l’aspetto imponente. Tecnicamente è nuovo il sistema di alimentazione col relativo air-box, la distribuzione con valvole differenti, la compressione salita a 12. In pratica ciò si traduce in un aumento di 10 CV (misurati all’albero 120 CV e 109,49 alla ruota) e della coppia. Un motore ancora più potente e che, dice la prova del novembre 2001, “ha una forza bestiale, ma progressiva, che rende la guida fantastica senza metterti in crisi”.

La moto è più agile, sia per il minor peso (4 kg), sia per la diversa geometria del telaio modificato nell’angolo del cannotto, nell’interasse e nell’avancorsa. La nuova posizione in sella da spazio alle acrobazie, che sono implementate dalla possibilità per i più bravi di controsterzare e contollare il posteriore, che per via della coppia esagerata, tende un po’ a scappare, e non solo in condizioni di aderenza diminuita. Rimane comunque la dolcezza dell’erogazione quando si comanda il gas con mano leggera, e la coppia vigorosa che permette allunghi esagerati.
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