Guida all'acquisto dell'usato: Honda Transalp

Presentata al Salone di Colonia del 1986 la Honda Transalp raggiunge il mercato italiano con i primi esemplari nel marzo del 1987. Il motore è un bicilindrico a V da 583cc, tecnicamente moderno con la distribuzione ad alberi a camme in testa e tre valvole per ciclindro, doppia accensione, raffreddato ad acqua. La moto è adatta a tutti i piloti: umini, donne e neofiti. Giudicata un po' pesante e poco maneggevole nel fuoristrada, è invece molto confortevole in viaggio, perchè priva di vibrazioni, e permette di macinare molti chilometri, anche in due. Va ovunque e raggiunge luoghi dove non ci si aspetta di arrivare.

Permette una guida tranquilla. Ha le caratteristiche tipiche di una 600: viaggia bene ai medi regimi e sale velocemente di giri. Presentava alcuni difetti, come la frizione poco tollerante agli strapazzi, la frenata poco potente e l'autonomia limitata, che sono stati eliminati con le versioni successive. Negli anni ne sono state prodotte sette versioni, di cui la prima risale al 1987 e l'ultima al 2005. Il valore varia da 1.200 Euro per la prima versione a massimo 6.000 Euro per la verione 2004. Quella del 2005 è attualmente nel listino dei concessionari.

Presentata al Salone di Colonia del 1986, la Transalp si può oggi considerare una instant classi, una moto cioè che a dispetto di tempo, mode e gusti, sfida le leggi del mercato restando fondamentalmente sempre uguale. E questo le conferisce un altro pregio importante: mantiene alto il suo valore economico nel tempo con una buona richiesta nell'usato e una facile rivendibilità.

UNIVERSALE IRROMPENZA

Quando i primi esemplari sbarcano in Italia nel marzo del 1987, i listini delle Case non sono digiuni di moto ambivalenti. La Transalp ha quindi di che misurarsi con validi prodotti e con meccaniche più o meno simili, ma il suo successo è notevole. Conta senz’altro il fatto che sul serbatoio c’è il marchio Honda, ma la Transalp ci mette anche tanto di suo. La cilindrata di 583 cc è un favorevole input psicologico per tutti coloro che non amano salire con i cc: neofiti, motociclisti “di ritorno”, utenza femminile.

MOTORE
Non è banale nella sua struttura: è un bicilindrico a V tecnicamente moderno con la distribuzione ad alberi a camme in testa e 3 valvole per cilindro, doppia accensione, raffreddamento ad acqua con 2 radiatori, 2 carburatori. Fatto sta che la Transalp piace a molti.

PRESTAZIONI
Qualche detrattore c’è naturalmente, e l’accusa principale è di essere una stradale “sotto mentite spoglie”, troppo pesante e con poca trazione per il fuoristrada. Critiche che hanno un fondo di verità: il peso è di oltre 200 kg, una bella differenza contro i 160/170 delle varie monocilindriche XT, DR e XL, e sullo sterrato si traduce in minor agilità e brillantezza. Ma la Transalp non è fatta per rivaleggiare con le leggere monocilindriche in fuoristrada: raggiunge luoghi dove non ci si aspetta di arrivare, questo è sicuro, ma richiede una guida più tranquilla e senza la grinta di una vera enduro.

Quando però si cominciano a macinare km su strada, allora sono i mono a pagare dazio. La Transalp offre grande piacere di guida, confort e comodità anche in due, con la maggior elasticità che il motore bicilindrico regala rispetto al mono, e con velocità di crociera e di punta di tutto rispetto. Il motore è infatti rapido nel salire di giri, in quinta si può aprire tutto il gas già a 2.500 giri fino a quasi 9.000. La coppia non è molta, ma stiamo parlando di una 600 e il carattere del motore consente di viaggiare sfruttando i regimi intermedi ai quali si gode della quasi assenza di vibrazioni e della silenziosità meccanica. La carenatura consente lunghi viaggi con minor fatica, ma se c’è da andare al lavoro tutti i giorni la moto è protettiva ed elegante, non sporca ed è maneggevole.

ESTETICA
Ai caratteri tipici di una Enduro come largo manubrio con traversino, lo scarico alto, la piastra paracolpi, le gomme scolpite, la Transalp unisce connotati da gran turismo: sella comoda, buona autonomia stando nei limiti velocistici, freni discreti, sospensioni giustamente soft, comandi di facile azionamento. La strumentazione è completa e ben leggibile.

PRIMA VERSIONE
Viene offerta a partire dal marzo 1987 nelle colorazioni azzurro/grigio e bianco/azzurro metallizzati. Il motore è nero e sulla destra spiccano i 2 terminali cromati del silenziatore. L’impressione è ottima: bella da vedere e guidare, non costa molto e permette un uso a 360° avvicinandosi al concetto di moto universale. La robustezza è a tutta prova perché la sua “mamma” è la NXR750 più volte vincitrice della Parigi-Dakar e il suomotore è nato nel 1982 per la VT500.

DIFETTI PRIMA VERIONE Non gravi: la frizione non sopporta troppo gli strapazzi, la frenata lascia un po’ a desiderare e l’autonomia quando si fanno “volate” autostradali è modesta.

RESTYLING VERSIONE DUE
Nell’89 viene fatto un primo restyling: nuova strumentazione e cupolino più alto.

MODIFICHE VERSIONE TRE
Nel ’91 si apportano invece modifiche sensibili: se il motore resta lo stesso, a parte la verniciatura in alluminio anziché nera e un impianto di scarico più silenziato, la ciclistica riceve un disco posteriore che va a sostituire il tamburo, il che comporta anche modifiche al forcellone. Le sovrastrutture non sono riviste. Compare però il logo rally touring sulla fiancatine e sono disponibili nuovi colori: bianco/blu, bianco/rosso e bronzo/panna.

DIFETTI TERZA VERSIONE Nella prova su Motociclismo 5-1991 si lamenta scarso potere frenante a pieno carico e oscillazioni dello sterzo oltre i 140 km/h dovute alle gomme di non eccelsa qualità.

VERSIONE QUATTRO Con la Transalp del 1994 si apre un nuovo capitolo. Niente stravolgimenti, “squadra che vince non si cambia”, però le modifiche sono più evidenti. Il cupolino e la parte superiore della carenatura sono più arrotondate, diminuisce la sezione frontale e ci sono prese d’aria per il raffreddamento dei radiatori.

Il freno anteriore resta a disco singolo, ma la pinza è nuova e c’è la regolazione della leva al manubrio. Presentata nei colori grigio, nero e blu, la XL600V, nuova sigla d’identificazione, conserva tutti i pregi e i pochi difetti della precedente.

VERSIONE CINQUE Nel ‘97 si festeggiano 10 anni di vita e 100mila esemplari prodotti. La produzione è spostata dal Giappone ad Atessa (12-’96) e per l’occasione si rifà un poco il trucco con 3 nuovi colori, rosso, nero/grigio e beige, acquista un maniglione d’appiglio per il passeggero e un nuovo portapacchi con integrato un alloggiamento per l’antifurto.

Ma la più evidente, e importante, delle modifiche è il doppio disco anteriore che scrive la parola fine alla mancanza di potenza frenante che si manifestava alle alte velocità ed a pieno carico.

VERSIONE SEI ANNO 2000 L’entrata nel nuovo millennio regala alla Honda nuova giovinezza. L’evoluzione è notevole, dall’aumento di cilindrata all’estetica rinfrescata per finire con una dotazione da GT, seppure in opzional. La XL650V è più matura e coerente al suo tempo. Il motore è quello della Deauville ed è il solo elemento non costruito in Italia: ha più coppia ed è omologato Euro 1. Telaio e sospensioni sono migliorati e la linea della carrozzeria è studiata nella galleriadel vento, col cupolino più ampio e le ginocchiere del serbatoio più profonde. Tre i colori: rosso, grigio e verde chiaro.

SETTIMA ED ULTIMA VERSIONE Il modello 2005 ha pochi aggiornamenti: parabrezza fumè, frecce con lenti chiare, strumentazione rivista, nuovi supporti manubrio e cerchioni, e, il più visibile, la forma troncoconica dei terminali cromati della marmitta. Lunga vita alla Transalp!