Guida all'acquisto dell'usato: Honda Hornet 600

La Hornet nasce come concorrente dell fenomeno naked lanciato nel 1993 dalla Ducati Monster. La Hornet differisce principalmente dalla bicilindrica Monster per il quattro cilindri in linea ed in sostanza ha un motore raffreddato a liquido di cilindrata media pari a 600 cc.

Origini Hornet


La Hornet nasce come concorrente dell fenomeno naked lanciato nel 1993 dalla Ducati Monster. La Hornet differisce principalmente dalla bicilindrica Monster per il quattro cilindri in linea ed in sostanza ha un motore raffreddato a liquido di cilindrata media pari a 600 cc. La moto ad un primo sguardo appare leggera e versatile. La prima prova di Motociclismo è di Marzo 1998 e l'articolo si intitolava "Tutta Grinta".

1998 Il motore della Hornet deriva da quello della CBR600F. La sua guida può essere molto disimpegnata, quindi poco affaticante, ed anche comoda. Merito del motore, certo, che ha perso una decina di CV rispetto all’originale, ma, “è più equilibrato, più pronto ad accelerare da regimi inferiori rispetto a quanto abituato sulla sportiva”, così diceva la nostra prova. Il suo agile telaio monotrave deriva da quello della Hornet 250, in quegli anni un best seller sul mercato giapponese. E’ stato rinforzato qua e là, ma conserva tutta la leggerezza dote propria delle quarto di litro.

I CV sono tanti: 96 a 13.500 giri, ed all'occorrenza il motore si fa rabbioso, con un crescendo esaltante. Lo scarico alto diventa rapidamente un segno distintivo della Hornet, prima moto ad adottare questa soluzione, destinata ad imporsi anche sulla concorrenza. La sua linea affascinante nasconde però un lieve difetto perché tende ad indirizzare i gas di scarico sulla schiena del passeggero o del pilota quando si guida da soli. Il manubrio, turistico, è largo ben 730 mm, facilita il controllo della moto ed alleggerisce le manovre alle basse velocità, mentre le pedane sono ben posizionate. La moto entra in curva seguendo lo sguardo del pilota. Niente polsi caricati, vertebre del collo indolenzite e mal di schiena. Hornet significa soprattutto “easy rider”: grande confi denza nella guida, ottima maneggevolezza, tenuta di strada quasi da ginocchio a terra e poco peso da controllare.
Così anche chi non ha tanta esperienza o un fi sico granitico, riesce a togliersi tante belle soddisfazioni di guida. Due i compartimenti dove, secondo la prova, si sarebbe potuto far meglio: forcella e freni. La forcella si dimostra un poco cedevole scomponendo l’assetto in staccata, quando la moto è portata al limite; lo stesso dicasi per i freni, assai modulabili nelle condizioni d’uso normali, e solo un po’ in crisi nelle frenate allo spasimo o d’emergenza. Ancora è criticabile la scarsa autonomia: nonostante le cospicue dimensioni, il serbatoio porta solo 16 litri, e non è facile superare con un pieno i 200 km.

2000
VERSIONE S Nel 2000, confidando di far cosa gradita, la Casa lancia la Hornet S dotata di una semicarenatura protettiva che aumenta il raggio d’azione della sua naked.

200O PRIMO RESTYLING
Con la S nel 2000 debutta anche il primo Hornet-restyling. Poca roba: la ruota anteriore passa da 16 a 17”, il parafango posteriore è più corto e alcune parti in fusione di alluminio sono ora anodizzate con guadagno estetico. Su Motociclismo di ottobre 2000, la Hornet viene sfi data dalle altre due naked 600 a 4 cilindri più vendute in Italia: la Yamaha Fazer e la Suzuki Bandit. antagoniste.

Leggiamo infatti nelle conclusioni della prova: “La consacrazione della Hornet a regina del mercato è solo parzialmente legata ad un’effettiva superiorità tecnica”. Yamaha e Suzuki non sono infatti poi così lontane, né per le prestazioni, né per la meccanica. la ruota da 17” ha conferito maggior stabilità, non modifi cando affatto la leggerezza di guida e il brillante comportamento soprattutto in curva, doti che restano punti di forza della 600 Honda. “Curva quasi da sola - scriviamo - si inserisce in piega come un rasoio e poi mantiene la traiettoria con rigore.

Il motore non fa nulla per nascondere la sua discendenza sportiva, brontola rauco e sommesso ai bassi regimi, ma è pronto a liberare d’un fiato gli 85 CV alla ruota. Il meglio si ottiene agli alti regimi, ma dai 5.000 agli 8.000 si gode ugualmente di una spinta robusta e costante”. I difetti segnalati sulla prima versione sono mitigati: la forcella è ora più rigida, anche se ancora perfettibile, e le nuove pastiglie freno hanno migliorato il comportamento del doppio disco anteriore.

Versione 2003


Ecco pronto il nuovo modello. La proviamo a fondo sul numero di maggio: “Estetica un po’ più moderna, motore omologato Euro 2, sospensioni più efficienti. Le prestazioni restano al top, la guidabilità è ancora migliore. Divertente, agile e sicura”. Le varianti estetiche riguardano il “pungiglione”, cioè la coda dietro la sella che è ora più fi lante, con un nuovo fanale, nuovo porta targa e con la serratura della sella sulla parte posteriore.

Il serbatoio è più ampio, anche se contiene solo 1 litro in più, ed ha un bel tappo incernierato di stile aeronautico. La strumentazione è completamente differente, ora con componenti elettronici e digitali, ed il faro ha una doppia parabola interna con il vetro senza striature e bombato. Anche la sella è nuova con una netta demarcazione tra la parte del pilota, ora seduto 15 mm più avanti, e quella del passeggero. Sparisce inoltre uno dei connotati di nascita della Hornet: la paratia anticalore, prima traforata, adesso è liscia e piena, mentre l’estremità della marmitta è tagliata a fetta di salame e con il terminale meno accentuato.

Il motore “ci è sembrato più dolce - ricaviamo dalla prova - molto fluido e regolare a qualsiasi regime. Può viaggiare senza problemi a 2.000 giri, con una ripresa costante e senza incertezze. Vivace e brioso già intorno ai 5/6.000 giri, è però dopo quota 8.000 che mette in mostra i muscoli. Le prestazioni sono notevoli. la punta velocistica arriva ad oltre 230 km/h. Tanta grazia poi non costa molto: se la mano sul gas è leggera si arriva a percorrere 17/18 km con un litro, mentre le vibrazioni compaiono a regimi medio alti a livello del manubrio, pedane e tra sella e serbatoio. Efficacissimi, come tradizione Honda, la frizione e il cambio, con l’impianto frenante sempre all’altezza. Nella ciclistica si è tentato di risolvere l’ormai noto problema delle sospensioni non perfettamente a punto. Un altro passo avanti è stato fatto: forcella e monoammortizzatore sono più rigidi per una guida che si sente meno confortevole di prima e più sportiva.

Versione 2005


A maggio 2005, uscivamo con la prova della Hornet 600 fi nora più rivoluzionaria. “Salto di qualità” titola il servizio, specificando poi che “sembra tutta nuova, ma a ben guardare quello che cambia sono solo la forcella rovesciata e la strumentazione digitale con un inedito cupolino. La nuova forcella a steli rovesciati dona un aspetto molto più racing e la distingue dalla concorrenza giapponese”.

E’ proprio questa la differenza più sensibile tra la Hornet 2005 ed il modello rivisto nel 2003: si è tornati ad una ciclistica più morbida, con la forcella dotata di ottima scorrevolezza, progressiva nella discesa e mai messa in crisi dalla potenza dei freni. “Grande precisione di guida: la Hornet ha raggiunto la completa maturità” è il giudizio chiaro della prova. La strumentazione è anch’essa nuova, costituita dal contagiri analogico abbinato ad un display multifunzione che include anche l’orologio e il livello carburante.

Il serbatoio perde il rubinetto manuale in favore di quello elettrico. A livello telaio/sospensioni si è provveduto a sostituire il cannotto di sterzo con uno più massiccio, artefice, con la forcella, della rigorosità della ciclistica, mentre il mono posteriore non è cambiato, ma è meno rigido, un “valido compromesso tra comfort e sportività”. La Hornet 2005 è insomma la migliore.

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