Guida all'acquisto dell'usato: Harley-Davidson Electra Glide

La più famosa tra le Harley-Davidson nasce oltre 40 anni fa quando a Milwaukee, storica sede della Casa americana, si decide di rinnovare la Duo Glide, allora al vertice della gamma. La nuova Electra Glide non stravolge il modello precedente, anzi fa della tradizione una virtù, ma introduce l’avviamento elettrico, un accessorio finora sconosciuto sui grossi ‘twin’ americani, ed in grado di fare la differenza. Certo, l’Electra Glide resta intimamente uguale alla Duo Glide, come questa lo era stata rispetto alla Hydra Glide. È infatti una moto imponente e inconfondibile, con la guida imposta dall’assetto basso che riduce le possibilità di piegare in curva, un motore robusto ma lento e povero di CV e prestazioni, e fonte di vibrazioni tanto elevate da costituirne una vera e propria caratteristica. Dal 1965 molte cose sono cambiate, e con esse anche le varie versioni di Electra che si sono susseguite: dai 1.200 cc dell’esordio si è passati ai 1.340 nel 1983 per raggiungere i 1.450 cc nel 1998, fino agli attuali 1.584 cc. Non solo i motori sono cresciuti di cilindrata, ma pure le dimensioni generali e i pesi.

I difetti più gravi sono oggi scomparsi e il carattere del big twin è stato notevolmente civilizzato, ma la filosofia di questa moto si è mantenuta intatta facendone oggi un mezzo che, nel bene e nel male, costituisce un irrinunciabile ‘pezzo’ di cultura motociclistica. Resta comunque sempre un grosso scoglio al possesso: il prezzo esorbitante del nuovo che giustifica la definizione più o meno benevola di ‘status symbol’. Per aggirare l’ostacolo esistono le Electra Glide usate che non è difficile reperire tanto presso la rete ufficiale H-D, quanto da concessionari di altre Marche piuttosto che da privati. Bisogna subito chiarire che il risparmio, soprattutto se si cerca una moto recente, non sembra sufficiente almeno finchè non si considera il prezzo del nuovo che è tra i più alti nel panorama internazionale. Insomma non costa mai poco, né nuova nè usata, ma si è abbastanza sicuri del fatto che il valore si manterrà nel tempo, senza restare delusi quando si deciderà di rivenderla.

Analizziamo l’Electra Glide partendo invece dal modello di 1.450 cc prodotto dal 1998 fino al 2005, e che ci sembra ancora molto attuale, per arrivare alla odierna 1.584 cc. Il nuovo motore presentato nel 1998 non portava solo 110 cc in più rispetto al precedente Evolution 80di 1.340 cc, ma una completa rivisitazione tecnica che rende la nuova unità globalmente migliore. È chiamato Twin Cam 88 perché monta due alberi a camme azionati da corte catene silenziose anziché uno solo, e la cilindrata raggiunge appunto gli 88 “inches” (pollici) contro gli 80 del precedente motore. Il motore conserva la caratteristica corsa lunga, cioè la corsa nettamente superiore all’alesaggio, ma il rapporto è ora più quadrato ed il Twin Cam 88 accetta tranquillamente regimi di rotazione superiori.

Naturalmente l’angolo dei cilindri, che rispetto a prima vantano il 50% in più di alettatura, è “l’eterno” 45°. La distribuzione resta a 2 valvole per cilindro, ma le camere di scoppio sono state modificate, come pure i condotti di scarico e aspirazione, mentre il carburatore si avvale di una nuova scatola filtro con presa d’aria frontale. Con la maggior cilindrata è aumentata la già poderosa coppia motrice. I dati che Motociclismo ha ricavato con severe prove al banco mostrano bene infatti quanto il Twin Cam non sia nato per elargire potenza e ripresa, bensì coppia trainante che si traduce in relax di guida. Sul Twin Cam 88 troviamo una pompa olio più potente e un sistema di circolazione migliorato. La trasmissione si avvale del cambio a 5 rapporti che come tradizione è unito al motore tramite il lungo carter della primaria a catena, mentre la finale è a cinghia dentata in gomma.

Il Twin Cam 88 motore è montato su tre tipi di Electra che differiscono a seconda della ricchezza dell’allestimento. Al vertice della gamma è infatti la Electra Glide Ultra Classic, caratterizzata dalla principesca dotazione che comprende un surplus di cromature, la verniciatura bicolore, il grosso bauletto posteriore (il cui costo come opzional per le altre arriva a 2.000 euro!), i paragambe in tinta, la radio, il cruise-control e molti altri particolari. Solo su questo modello inoltre il motore è alimentato con l’impianto ad iniezione elettronica sequenziale ESPFI. C’è poi la Electra Glide Classic, sempre ricca, ma un po’ meno ridondante, ed infine la Electra Glide Standard che monta l’essenziale per dichiararsi una moto da granturismo. Naturalmente il prezzo varia sensibilmente ed è un dato da tener presente anche nell’acquisto di un usato.

L’Electra Glide è insomma una moto davvero grossa ma sempre ordinata, con una linea equilibrata che non risente delle mode nè del tempo. Si sale con facilità perchè la sella è bassa dal suolo al fine di agevolare gli spostamenti a motore fermo. Motociclismo incontra l’Electra Glide 1450 nel dicembre 1998. Le manopole sono grosse ed i comandi elettrici, qualitativamente ineccepibili, vanno capiti per essere usati prontamente, ma la posizione delle braccia e delle gambe è naturale. Ci si sente ben riparati dietro il grosso scudo anteriore, il parabrezza è limpido e non distorce la visuale.

Se il peso è naturalmente avvertibile in manovra, già dai primi metri il ‘pachiderma’ stupisce per quanto diventa agile. La progressione è buona, l’erogazione è regolare, la meccanica è silenziosa. Il cambio invece è piuttosto rumoroso specie da freddo ed anche un po’ lento, mentre qualche vibrazione arriva al manubrio e alle pedane. In velocità si arriva quasi a 170 km/h, ma non è per correre che è stata fatta l’Electra, anche perchè a forte andatura si avverte qualche oscillazione al manubrio dovuta al grosso cupolino fissato allo sterzo. Naturalmente se il pilota sprofonda nella comodità di una sella regale, anche il passeggero si trova bene, ma per la posizione che assume il montaggio di uno schienalino è consigliabile.

Nel 2003 la H-D compie 100 anni e presenta le versioni celebrative, fra cui l’Electra Glide che porta sul serbatoio uno speciale emblema commemorativo. Motociclismo nell’aprile del 2003 mette alla prova proprio un modello del centenario facendo emergere che è “Agile oltre ogni aspettativa ma in curva ha un limite di piega modesto. Le strade tutte curve non sono proprio il terreno ideale, ed è meglio procedere a ritmo turistico godendosi le pulsazioni e la forte coppia”. Come le altre H-D, anche l’Electra Glide è dotata di serie di un antifurto elettronico con sirena. Altre impressioni riguardano il cambio che, “come tradizione H-D è lento negli innesti, rumoroso, ma preciso”. Il suo uso è comunque ridotto al minimo indispensabile grazie alla grande elasticità del motore.

La frizione è a cavo e richiede un certo sforzo alla leva che in città può risultare affaticante, mentre i freni sono onesti. Nel 2004, tutti i modelli HD con motore Twin Cam 88 sono equipaggiati con l’alimentazione ad iniezione che permette una migliore gestione del motore con consumi ed emissioni più basse. Nel 2005, per il model year 2006, si introduce una frizione dall’azionamento più morbido (sforzo ridotto del 35%). La modifica non impone nessuno stravolgimento, ma piccole varianti interne alle piste del disinnesto frizione e molle più morbide. Lodevolmente l’H-D la propone come after-market per i modelli precedenti.

Nell’estate del 2006 Motociclismo si reca negli USA alla presentazione della gamma 2007, attesa per la grande novità del motore da 1.584 cc (96 inches). I tecnici USA non si sono certo risparmiati. Il 1.584 nasce “con un occhio attento ai limiti di inquinamento acustico e gassoso fissati dalle nuove norme di omologazione europee”, leggiamo sul fascicolo 9-2006. La distribuzione e la trasmissione primaria sono riviste, la pompa olio maggiorata, sull’iniezione si trovano apposite sonde per una più precisa formula della miscela aria-benzina così da ridurre di molto le emissioni inquinanti. Grazie a questa novità, ad una valvola che parzializza i gas in uscita ai bassi regimi ed infine al catalizzatore, il motore rispetta la normativa Euro 3. Novità anche a livello della trasmissione, con un diverso regolatore automatico della tensione della catena della primaria, una frizione con lo sforzo di azionamento grandemente ridotto, e soprattutto col cambio a 6 marce dotato di nuovi cuscinetti e ingranaggi elicoidali. La sesta è inoltre una overdrive che consente di ridurre il regime del motore a velocità di crociera e così favorire un certo risparmio di benzina. Inoltre le prestazioni sono aumentate.

Su strada tutto ciò si traduce in un sensibile miglioramento: il motore è ancora più elastico e reattivo con l’accelerazione possente sostenuta da un cambio e da una frizione più morbidi e precisi. Nelle curve strette e in montagna la grossa H-D esce dai tornanti con gran progressione, mentre in autostrada si apprezza la sesta che riduce il regime di quasi 400 giri a 120 km/h. Restano invece nel comportamento generale della moto i limiti ben noti, soprattutto la modesta corsa degli ammortizzatori, responsabile di qualche ‘botta’ nelle braccia e nel fondoschiena quando si incappa in buche o tombini profondi.