LE ORIGINI DELLA 1100 Il nuovo boxer nasce nel 1993 con 1.100 cc nel motore, e dotato di una quantità di elettronica sconosciuta anche sulle più moderne concorrenti. E, come nel caso della vecchia serie R a 2 valvole, alla sportiva RS segue la versione turistica RT. Questa volta però l’operazione è decisamente più approfondita: non la semplice sostituzione della parte superiore della carenatura mantenendo intatto quasi tutto il resto, ma una moto diversa, sorella sì, ma non gemella dell’altra. La R 1100 RT viene messa in vendita in Italia nel novembre del 1995 e nello stesso mese compare la prova di Motociclismo.

L’impatto visivo è la prima cosa che impressiona: la 1100 RT è grande, grandissima, con fianchi larghi e generosi. Il motore è quasi nascosto: sporgono solo le teste che portano la scritta 4 Valve. “Mastodontica nelle forme e piuttosto pesante - dice la prova - si dimostra nella realtà molto maneggevole e poco impegnativa”. Ed è questa la grande sorpresa che aspetta chi si sistema sulla poltronissima dietro il manubrio.

A dispetto della previsione ci si trova tra le mani una moto molto agile, leggera nella guida, più “estroversa” della sportiva RS e molto comoda. “Insomma tutto quello che si potrebbe volere da una moto per i lunghi viaggi”. La protezione per il pilota è eccellente: il parabrezza si può alzare o abbassare premendo un pulsante sul manubrio così da regolarlo sulla propria statura. Per avere più visibilità conviene tenerlo il più basso possibile quando si viaggia in città, alzandolo finchè il bordo si colloca subito sotto il filo degli occhi quando si percorrono superstrade o tangenziali.

Gli specchietti integrati nella carena richiedono di farci un po’ l’occhio perchè sono in una posizione insolita, bassa e con l’immagine riflessa un poco impedita dalle braccia e dai comandi al manubrio. Manubrio tra l’altro bellissimo: due pezzi di lega leggera finemente lavorati ed imbullonati alla piastra con l’angolatura ergonomica per non affaticare gomiti e polsi. Le gambe sono al sicuro, alloggiate nelle profonde svasature della carrozzeria. La sella è una poltrona, addirittura regolabile su 3 livelli, anatomica nella conformazione con l’appoggio lombare e nell’imbottitura.

Anche il passeggero sta benone: ha spazio e pedane ben piazzate. Solo quando il parabrezza è alzato tutto riceve una spinta d’aria sulla schiena. Seduti in modo estremamente comodo, con la schiena dritta e le gambe appoggiate alle larghe pedane rivestite in gomma, ci si sente in grado di percorrere una quantità illimitata di strada.

SOFISTICATA dal punto di vista meccanico la RT è definibile con con due termini: tradizione e tecnologia. Se infatti il motore conserva l’architettura della prima BMW risalente al 1923 col suo bel raffreddamento ad aria, tutto il resto è modernismo. A partire dall’elettronica che assiste l’accensione e l’alimentazione ad iniezione con le centraline computerizzate, passando attraverso il sistema di sospensioni Telelever anteriore e Paralever posteriore, finendo con l’impianto frenante dotato di antibloccaggio elettronico sistema ABS.

La forcella, con il sistema Telelever infulcrato sul motore e dotato di unico grosso ammortizzatore non regolabile, rende la moto solidale in frenata, evitando l’affondamento anche in situazioni d’emergenza, mentre il Paralever, con le sue 40 regolazioni possibili tramite il pratico volantino piazzato dietro il fianchetto destro, permette di adeguare la risposta secondo il carico trasportato. Nel complesso non si ha una grande escursione molleggiante (120/130 mm ant/post), però la risposta è omogenea, morbida quanto serve per non rimbalzare sulla strada perdendo direzionalità e sicurezza. “Vorremmo una capacità d’intervento meno protettiva e maggior potenza all’impianto”, concludiamo nella prova.

PRESTAZIONI Quando si infila un'autostrada come pure la salita tutta tornanti verso il passo alpino, ci si accorge quanto questo “bestione” sia agile e potente. Il largo manubrio fa cambiare direzione al minimo accenno e il motore spinge bene, anche se alla ruota non fornisce più di 85 CV (dato strumentale), che non sono pochi, ma si trovano a dover trainare 272 kg di moto (a vuoto) più eventuali bagagli e passeggero. padane. Sempre a caccia di difetti riscontriamo vibrazioni fastidiose a pedane e manopole in prossimità del regime di massima utilizzazione, nonché il consumo di carburante (in media 15 km/litro) che potrebbe essere migliore con la quinta più lunga. La 1100 RT resta in vendita fino alla primavera del 2001 quando viene sostituita dalla 1150 RT.

Quando si infila un'autostrada come pure la salita tutta tornanti verso il passo alpino, ci si accorge quanto questo “bestione” sia agile e potente. Il largo manubrio fa cambiare direzione al minimo accenno e il motore spinge bene, anche se alla ruota non fornisce più di 85 CV (dato strumentale), che non sono pochi, ma si trovano a dover trainare 272 kg di moto (a vuoto) più eventuali bagagli e passeggero.

Sempre a caccia di difetti riscontriamo vibrazioni fastidiose a pedane e manopole in prossimità del regime di massima utilizzazione, nonché il consumo di carburante (in media 15 km/litro) che potrebbe essere migliore con la quinta più lunga. La 1100 RT resta in vendita fino alla primavera del 2001 quando viene sostituita dalla 1150 RT.

Esaustivo il commento iniziale alla prova che pubblichiamo sul numero di aprile. “Difficile pensare ad una RT ancora più agile, maneggevole e facile di quella che ben conosciamo. I tecnici tedeschi sono invece riusciti a migliorarla lavorando sia sul motore che sulla ciclistica”. La nuova moto conserva molti dei caratteri della 1100 che così non passa troppo di moda con giubilo dei suoi possessori, però incorpora tanti bei vantaggi. Anzitutto il motore cresce di 30 cc diventando più “elettrico” nell’erogazione e ha lo scarico catalizzato, poi il cambio riceve la sesta marcia e la sicurezza guadagna la frenata integrale con duplice comando al manubrio e al pedale.

Esaminiamo con ordine. La linea è diversa nel profilo della carenatura superiore che passa da appiattito ad appuntito, e dove al posto del singolo faro rettangolare troviamo una grossa parabola con anche il proiettore antinebbia. Il manubrio non è cambiato, però la posizione di guida è più alta e avanzata per la sella più grossa. Presente ora la regolazione del fascio luminoso in base al carico e quella delle leve al manubrio. Migliorata la predisposizione radio con nuove griglie per gli altoparlanti, e due prese elettriche (vicino alla maniglia retrattile per issare la moto sul cavalletto) per collegare l’interfono e la ricarica del telefono cellulare o altri accessori personali.

“Il 1150 - scriviamo nella prova del 4-2001 - è più generoso a tutti i regimi sia in fatto di coppia che di potenza. Gira senza fretta, ha meno sussulti ed un carattere meno brusco, lasciando indietro il 1100 quando si vuole insistere con la manopola del gas”. Utilissima la sesta, un’overdrive che consente economia di carburante e minore usura del motore. Più in generale si è operato sul cambio per rimediare ai difetti della 1100: le cambiate sono più rapide e precise, anche se l’escursione del pedale resta un po’ lunga, con la frizione più morbida perchè ora con comando idraulico.

Nel complesso la 1150 è migliorata nella guida perchè ci sono cerchi più leggeri e diversa geometria del forcellone con variata disposizione dei pesi a vantaggio della maneggevolezza. Il capitolo freni lascia invece ancora perplessi. “Il nuovo sistema BMW è troppo rapido nell’azionare i freni - leggiamo nella nostra prova - e ad una pur lieve pressione sul pedale corrisponde un brusco intervento anche della coppia anteriore di dischi da 320 mm. Meglio decelerare con la sola leva anteriore che comunque comanda anche il disco posteriore”. Nel 2004 arriva la nuova R 1200 RT che sostituisce la 1150.

R 1100 RT
1995/1998: da 3.500 a 5.000 euro
1999/2001: da 5.300 a 6.800 euro

R 1150 RT
2001/2003: da 7.000 a 8.500 euro
2004/2005: da 8.800 a 10.300 euro