Questa bicilindrica è il simbolo del risveglio della Moto Guzzi a metà degli anni Sessanta e la prima ad avere il motore a V di 90°. Venne esposta al 39° Salone del Ciclo e Motociclo di Milano nel novembre 1965. È imponente, questo il primo pensiero di chi la vede per la prima volta. La genesi della V7 non è quella consueta di una moto da turismo perché viene progettata per partecipare ad un concorso indetto dalle Forze Armate all’inizio del 1964. L’Esercito deve sostituire l’onusto Falcone con una motocicletta più prestante, più adatta alle strade di quel tempo e Carcano si mette al lavoro; l’ingegnere milanese ha già ben in mente la nuova moto: motore bicilindrico per avere più prestazioni di un mono, disposizione dei cilindri a V trasversale per migliore raffreddamento e facilitare la manutenzione, olio nella coppa per una lubrificazione a carter umido non in un serbatoio separato. Inoltre utilizza particolari già in uso sulle vetture Fiat come frizione, spinterogeno e motorino d’avviamento. Trasmissione finale ad albero cardanico, sempre in tema di minore manutenzione. Il motore con il gruppo trasmissione ed il pieno d’olio pesa 92 kg. Per dare la necessaria energia elettrica a radio, sirena e lampeggianti la dinamo eroga 300 W.
La V7 derivata dal modello “Polizia” resta in produzione per quattro anni e non subisce che poche modifiche fino al 1969, quando arriva la V7 Special. Dal 1968 i carburatori Dellorto SSI da 29 mm a vaschetta separata vengono sostituiti dai più moderni ed efficienti VHB con vaschetta incorporata. Cambia la forma dei coperchi delle punterie , la V7 diventa di un bianco. Prima di andare in pensione, nel 1972, la V7 farà in tempo a crescere di 100 cc trasformandosi nella V7 850 GT.
Così Carcano ricorda in una nostra intervista la genesi del motore V7: “Dopo il ritiro dal Mondiale nel 1957 ho continuato ad occuparmi della sperimentazione. Carlo Guzzi ormai si disinteressava della progettazione e i Parodi mi lasciavano la massima autonomia. Così per divertimento ho iniziato ad interessarmi alle quattro ruote. Prima, col permesso dei superiori, ho elaborato un motore BMW R 75, portandolo da 26 a 45 CV. Visto il risultato ci ho poi costruito attorno una monoposto. Poi, ho progettato un motore bicilindrico a V di 90° da montare sulla mia FIAT 500. Perché l’ho fatto? Mi piaceva tanto quella vetturetta, ma il suo motore era fiacco. Col mio bicilindrico da 35 CV filava a 135-140 km/h, lasciando tutti di stucco. La Moto Guzzi lo propose anche alla FIAT, ma purtroppo non se ne fece niente. Non è vero, come si dice, che quel motore andò a finire prima sul Mulo Meccanico 3x3, poi sulla V7. Il Mulo Meccanico non l’ho progettato io, ma Antonio Micucci, mentre la paternità della V7 è mia, ma con una motorizzazione che non aveva nulla in comune con quella della vetturetta, salvo l’architettura frontale dei cilindri e l’angolazione a 90°. Se la 350 GP ultraleggera è stata la mia favorita tra le moto da corsa, la V7 è quella che mi ha dato maggior soddisfazione, proponendo uno schema che ancor oggi rappresenta il pilastro della produzione di Mandello.”
Motore: bicilindrico 4 tempi a V di 90°, teste in lega leggera, cilindri in lega leggera con canne cromate. Alesaggio per corsa 80x70 mm, cilindrata 703,7 cc, rapporto di compressione 9:1. Distribuzione ad aste e bilancieri con asse a camme nella V dei cilindri comandato da ingranaggi elicoidali. Avviamento elettrico.
Accensione: a batteria, spinterogeno con distributore Marelli S123A. Candela grado termico 225 scala Bosch, distanza tra gli elettrodi 0,6 mm.
Lubrificazione: a carter umido, 3 litri di olio SAE 20W40 nella sottocoppa del carter, pompa di mandata ad ingranaggi comandata dall’albero motore con coppia di ingranaggi elicoidali, filtro a rete nel basamento motore.
Alimentazione: due carburatori Dellorto SSI 29 (D e DS) con filtro aria comune a cartuccia. Diffusore diametro 29 mm. Capacità serbatoio carburante 22 litri di cui 3 di riserva.
Frizione: bidisco a secco sul volano motore, con parastrappi.
Cambio: a 4 rapporti in cascata con ingranaggi sempre in presa ed innesti a manicotti scorrevoli con denti frontali. Rapporti interni: 1,81: 1 (16/29) in prima, 1,25: 1 (20/25) in seconda, 0,95: 1 (23/22) in terza, 0,73:1 (26/19) in quarta.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,35: 1 (17/23); finale ad albero con doppio giunto cardanico omocinetico e coppia conica elicoidale posteriore, rapporto 1:4,62 (8/37).
Telaio: a doppia culla continua in tubi d’acciaio.
Sospensioni: anteriore forcella telescopica con ammortizzatori idraulici, cambio ogni 20.000 km. Posteriore, forcellone oscillante con ammortizzatori telescopici idraulici regolabili su tre posizioni.
Ruote e pneumatici: cerchi in lega leggera 3.00x18 con pneumatici 4.00x18.
Freni: a tamburo centrale, anteriore e posteriore a doppia camma con ceppi autoavvolgenti, dimensioni 220x40 mm.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.230, interasse 1.445, larghezza 795, altezza 1.050, luce a terra 150. Peso a secco 230 kg.
Prestazioni: potenza 50 CV a 6.300 giri/min, coppia max 5 kgm a 5.000 giri/min, velocità max 170 km/h, consumo 6,5 litri/100 km.