Introduzione
Poche sono le case motociclistiche
che possono vantare una così forte tradizione fuoristradistica come la
Gilera, vincitrice della famosa sei giorni di enduro già nel 1930-1931,
e “mamma” dell’ultima vera quattro tempi da corsa del
passato, la Regolarità
competizione costruita dal 1968 al 1973. Un’ottima fuoristrada oggi molto
richiesta tra gli appassionati di moto d’epoca, che era venduta nelle
cilindrate di 124 e 175 cc.
Nata nel 1967, quando la Gilera non era
ancora nell’orbita Piaggio, questa moto rappresenta il risultato di oltre
due lustri di esperienze nelle competizioni regolaristiche, dove la Casa
ottenne straordinari successi. La carriera agonistica della Regolarità
Competizione non è da meno, e inizia con la vittoria alla 6 Giorni
Internazionale
in Polonia, dove vengono conquistate 3 medaglie d’oro per la 124 (Saini,
Foresti, Paganessi e Farioli) e una per la 175 con Saini. Alla Valli Bergamasche
dello stesso anno la 175 giunge 4° con Moscheni, e l’anno successivo,
che la 6 Giorni si svolge in Italia, alla “Valli”, la Gilera si
aggiudica
altre 2 medaglie d’oro con la 124 di Farioli e la 175 di Saini.
E sempre nel 1968 la moto vince il
Campione italiano nella classe oltre 125 con Moscheni. Non vanno infine
dimenticate le vittorie in gare minori di quegli anni: negli Audax, nelle
competizioni regionali e provinciali, che fanno della Gilera regolarità
competizione tra le moto migliori per iniziare la carriera agonistica e
che si rivelano spesso vincenti rispetto alla concorrenza dell’epoca.
I primi esemplari della R.C, vengono così
posti in vendita nel 1968, dopo il primo anno di collaudo sui campi di
gara con i piloti ufficiali, rispettivamente a 340 e 355mila lire. La moto
resta nei listini della casa fino al 1975, nonostante il mercato stesse
iniziando a cambiare con l’arrivo delle nuove e potenti 2 tempi
austro-tedesche
(Hercules, Puch, KTM, Zùndapp) e italiane (motorizzate Sachs), che, anche
a fronte di un prezzo a volte doppio, vengono preferite dai giovani di
allora sia per il fattore moda che per gli effettivi successi agonistici.
Ed è per questo che l’acquirente tipo si trasforma, trovando nella Gilera
non più il mezzo da gara, ma la moto con cui fare del “sano”
fuoristrada
e anche del motoalpinismo; è grazie a queste situazioni che molte moto
restano dai concessionari e nei magazzini della casa per diverso tempo,
permettendo in questo modo a molti esemplari di sopravvivere fino ai giorni
nostri.
Dalle origini a oggi
Bino Brambilla, 30 passati alla Gilera e da tempo concessionario Piaggio-Gilera
a Vimercate, racconta così la nascita di questa bella motocicletta vissuta
da lui in prima persona: “La Regolarità Competizione è una moto robusta,
costruita con cura e senza gravi difetti di nascita. Sui primi esemplari
la pompa dell’olio era un po’ scarsa e la bronzina della testa di
biella
poteva soffrire di scarsa lubrificazione nell’impiego esasperato. In
seguito
venne montata una pompa più efficiente, a doppia mandata, e il problema
venne risolto. La costruzione della moto non richiedeva particolari lavorazioni,
ma ricordo la cura con cui si assemblavano le ruote legando i raggi con
filo di metallo.
Di fronte ad un esemplare da restaurare non ci sono particolari problemi
se la moto è completa. Al contrario sono molto difficili da reperire alcuni
ricambi come gli ammortizzatori posteriori o la marmitta - che però sto
provvedendo a replicare - o anche piccoli particolari come gli stemmi in
plastica del serbatoio che devono avere il fondo blu e gli anelli in oro,
mentre quelli rossi e oro sono del Regolarità Casa”.
La moto, dall’aspetto molto piacevole, mette in mostra una linea compatta
e “battagliera”, e presenta soluzioni tecniche ed estetiche
avanzate,
pur conservando l’aspetto elegante e famigliare delle Giubileo stradali.
I parafanghi sono così in resina plastica, fissati con l’interposizione
di rondelle in gomma, e hanno una forma inconfondibile, soprattutto il
posteriore. Il serbatoio, da 10 litri, è invece in lamiera; è offerto unicamente
in rosso e reca gli incavi per le ginocchia e, solo sui primi esemplari,
sono applicate delle ginocchiere in gomma nera. Sul dorso si trova fissato
da due elastici uno sportello sotto cui c’è il vano degli attrezzi. Sullo
sportello è applicato un adesivo bianco con la scritta del modello.
La moto, nonostante il motore non differisca tecnicamente da quello del
124 5V stradale, se si escludono i rapporti del cambio e dell’accensione
(che sono appositamente realizzati), dimostra senza mezze misure che è
studiata per scendere in gara. La potenza, che si rivela buona, 11,5 CV
a 8.500 giri la 124, 13,5 CV a 8.000 giri la 175, e altri particolari lo
confermano. A cominciare dalle sospensioni, che rappresentano il
“non
plus ultra” per l’epoca, con forcella e ammortizzatori Ceriani
Competizione.
La ruota posteriore (con pneumatico 4.00-18”, anche se alcuni piloti
preferivano
avere più maneggevolezza con la 3.25-18” o 3.50-18”) ha il mozzo
scomponibile.
Le ruote e il serbatoio sono fissate con dadi e bussole filettate dotate
di anelli e leve per smontarli rapidamente e senza attrezzi. La batteria
è eliminata e, per evitare che la bruciatura della lampadina dello stop
mandi a massa l’impianto elettrico, con arresto del motore premendo il
pedale del freno, si può staccare il cavo dello stop dall’interruttore
ed inserirlo in un’apposita spinetta fissata ad uno degli attacchi del
parafango posteriore.
L’ottima finitura generale è confermata dalla legatura dei raggi con filo
metallico nel punto d’incrocio ed ancora dalla catenella che fissa il
distanziale della ruota posteriore al forcellone, così da non perderlo
quando si smonta la ruota per una foratura. Il progetto originale non subisce
modifiche negli anni.
Oggi una di queste Gilera è un bel pezzo da collezione, oltre che ricordo
di un grande momento per la Regolarità e l’industria italiana in generale.
Ed è per questo che le attuali quotazioni sono abbastanza elevate: un esemplare
in ordine e con documenti può infatti valere dai 1.500 ai 2.000 euro.
Scheda Tecnica
Motore: a 4 tempi, monocilindrico verticale inclinato in avanti,
raffreddamento
ad aria, testa e cilindro in lega leggera, canna in ghisa, alesaggio per
corsa 56x50 mm (60x61), cilindrata 123,08 cc (172,4), rapporto di compressione
10:1, distribuzione con un asse a camme nel basamento, aste e bilancieri
e 2 valvole parallele. Avviamento a pedale.
Alimentazione: un carburatore Dell’Orto UB22 BS (UB24 BS) a
vaschetta
separata, diametro diffusore 22 (24) mm, filtro aria a cartuccia di carta.
Impianto elettrico: accensione a volano magnete 6V-28W e bobina AT esterna.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti elicoidali, rapporto 3,895,
z19/74, finale a catena sul lato destro, rapporto 4, z15/60 (4,625, z16/58).
Cambio in blocco a 5 marce. Valore rapporti: 2,500 (2,062) in prima, 1,631
(1,381) in seconda, 1,174 (1,041) in terza, 0,852 (0,815) in quarta, 0,666
in quinta. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando a cavo, 5
dischi
guarniti, 4 in acciaio.
Lubrificazione: a carter umido con pompa ad ingranaggi, capacità coppa
1,6 litri.
Telaio: doppia culla aperta in tubi di acciaio, inclinazione cannotto 27°.
Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica Ceriani con steli da
32 mm, escursione 145 mm, contenuto olio per stelo 175 cc tipo SAE
20W40; posteriore con forcellone oscillante e 2 ammortizzatori teleidraulici
Ceriani Competizione regolabili su 3 posizioni di molla, escursione 70
mm.
Freni: anteriore a tamburo centrale monocamma da 136 mm, posteriore
a tamburo laterale monocamma da 150 mm.
Ruote: cerchi in acciaio a raggi anteriore 2.25x19”, posteriore
2.25x18”.
Pneumatici, anteriore 2.50/2.75-19”, posteriore 4.00-18”, in
alternativa
3.25/3.50-18”.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 1.940, larghezza manubrio 780,
altezza 1.100, altezza motore da terra 220, altezza pedane 225, interasse
1.260, altezza sella 720. Peso a vuoto 101 (103) kg. Capacità serbatoio
carburante 10 litri di cui 1,5 litri di riserva.
Prestazioni: potenza massima 11,5 CV (13,5) a 8.500 giri (8.000); velocità
massima nelle varie marce: 25 (26) km/h in prima, 41 (42) in seconda, 59
in terza, 80 in quarta, 100 (105) in quinta. Consumo a norme CUNA 3 (3,5)
litri per 100 km.
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