Gilera Nexus 500

l'anT-Max

Com'è fatto


Fans del Gilera Runner esultate. E’ arrivato il suo "fratello maggiore". Più potente, più veloce, più sportivo. Si chiama Nexus (come i replicanti di “Blade Runner”), è un 460 cc da oltre 40 CV ed ha una resa ciclistica da moto sportiva, senza per questo rinunciare alla praticità dello scooter. Sarà presentato ufficialmente a settembre al Salone di Milano per essere messo in vendita poco dopo a circa 6.500 euro.

Il marchio Gilera evoca in chi è un po’ avanti con gli anni mitiche moto da corsa e fantastiche vittorie. Oggi Gilera vuol dire Piaggio, quindi scooter. Però la Casa di Pontedera utilizza il glorioso marchio per i suoi scooter più sportivi. E sportivo, il Nexus 500, lo è sicuramente. Il motore è il riuscito 460 cc della serie Master che già equipaggia il Piaggio X9 500, il Beverly 500 e, su altri “lidi”, l’Aprilia Atlantic 500. Testata a 4 valvole, raffreddamento a liquido, alimentazione ad iniezione elettronica.
Fin qui niente di nuovo. Le sorprese arrivano dalla ciclistica. Motore e trasmissione infatti, come sugli scooter tradizionali svolgono funzione di forcellone ma il propulsore è vincolato rigidamente al telaio ed il carter della trasmissione funge da vero forcellone. Questa soluzione è resa possibile dal sistema di sospensioni denominato Power Drive: l’ammortizzatore posteriore è in posizione orizzontale sotto la sella e tramite un’asta è collegato al carter trasmissione. La triangolazione che ne scaturisce determina la progressività dell’insieme, ovvero, sospensione più morbida nella prima parte di escursione e via via più rigida verso il fondocorsa. Inoltre, tramite il puntone di reazione brevettato, si può regolare l’altezza del retrotreno, influendo così sulla geometria dell’avantreno. Ognuno può perciò scegliere l’assetto che preferisce, più agile e reattivo o più stabile e rigoroso. Infine, l’ammortizzatore stesso è regolabile nel precarico molla su 13 posizioni.
Il telaio è un tradizionale (per un maxiscooter) traliccio a doppia culla aperta e la forcella, con una sola piastra di sterzo, ha steli da 41 mm e ben 109 mm di corsa. La sportività del mezzo è testimoniata anche da cerchi e gomme: da 15” l’anteriore e da 14” il posteriore, con gomme Bridgestone radiali 120/70 e 160/60, garanti di un ottimo grip. L’equilibrio della ciclistica è notevole, grazie alla distribuzione dei pesi del 48% all’anteriore e 52% al posteriore, ottenuta anche per mezzo della cassa filtro alloggiata nel tunnel centrale e della batteria posizionata sotto la punta della sella.
Motociclismo ha potuto provare il Nexus 500 non solo all’interno della pista di prova Piaggio ma in anteprima assoluta anche su strada nei dintorni di Pontedera.
Ecco come è andata.

Come va



Ora possiamo dirlo. Esiste uno scooter con una tenuta di strada degna di una moto. Di più. Pur sportivo, il Nexus 500 non rinuncia alla praticità tipica dello scooter.
Saliamo in sella e partiamo. La prontezza di risposta ai comandi impartiti dal pilota è notevole. La ruota anteriore segue con precisione la traiettoria impostata ed una volta inseriti in curva, anche bruscamente, c’è sempre una bellissima sensazione di sicurezza e grande grip in appoggio.
Niente sottosterzo, nemmeno se il fondo è sconnesso e completa assenza di torsioni del telaio che anzi comunica solidità e rigore. Non abbiamo potuto “smanettare” sulle regolazioni dell’assetto, ma quello standard ci è parso abbastanza rigido ma molto equilibrato. Il prezzo da pagare per tutto questo è un comfort inferiore agli scooter più “paciosi” e la perdita di qualcosa in termini di maneggevolezza che è comunque su livelli elevati.
Qualcosa che non ci è piaciuto? Avremmo preferito un manubrio appena più alto o una sella appena più bassa. La sella è a 780 mm da terra ma ha una conformazione larga che crea qualche difficoltà nel mettere saldamente i piedi a terra a chi è più basso di 175 cm. L’estetica riprende le ultime tendenze del design che prediligono le linee tese acuendone la sportività. Probabilmente gli utenti meno giovani (ai quali può comunque piacere) al giallo preferiranno il grigio, il nero o il rosso.
Il Nexus 500 è dotato di frenata integrale con componentistica Brembo. I dischi anteriori sono da 260 mm, dietro c’è un disco da 240 mm. Le pinze sono tutte a due pistoncini con quelle anteriori flottanti. La leva di sinistra aziona il freno posteriore e la pinza anteriore destra, la leva di destra aziona la sola pinza del disco sinistro; è stato quindi scelto di adottare pistoncini di diverso diametro per le due pinze anteriori: da 28 mm quelli della pinza sinistra e da 26 mm quelli della pinza destra.
Quanto a prestazioni il motore fa molto bene la sua parte nel caratterizzare sportivamente il Nexus. I ritocchi all’aspirazione hanno portato la potenza dichiarata a 40,12 CV a 7.500 giri e la coppia max a 4,4 kgm a 5.500 giri. Verificheremo a settembre, sul nostro banco prova, quanta coppia e potenza “toccano” l’asfalto.
Da parte dei vertici Piaggio c’è ottimismo. X9, Beverly e la nuova Vespa GT stanno riscuotendo successo ed il Nexus andrà a completare la gamma offrendo un mezzo adatto a chi si aspetta sportività anche da un maxiscooter.
L’obiettivo di mercato per il 2004 è di produrre tra i 6.000 e i 7.500 Nexus per raggiungere una quota del mercato degli scooter targati del 2,5-3%.
A differenza dei replicanti “Nexus” di Blade Runner, in Piaggio tutti si augurano che il nuovo maxiscooter possa godere di un successo superiore… ai 4 anni!

Scheda tecnica



Dati tecnici dichiarati


Motore
:
a 4 tempi, monocilindrico orizzontale, alesaggio per corsa 92x69 mm,
cilindrata totale 460 cc,
rapporto di compressione 10,5:1,
distribuzione monoalbero in testa a 4 valvole,
raffreddamento a liquido,
lubrificazione a carter umido,
alimentazione con iniezione elettronica Magneti Marelli,
capacità serbatoio carburante 15 litri,
accensione elettronica.
Trasmissione: primaria a cinghia, finale a ingranaggi;
cambio automatico a variatore continuo di rapporto;
frizione automatica centrifuga a secco.
Potenza max 40,12 CV (29,5 KW) a 7.500 giri,
coppia max 4,4 kgm (43 Nm) a 5.500 giri.

Ciclistica
:
telaio a doppia culla in traliccio di tubi.
Sospensioni Kayaba:
anteriore forcella con steli da 41 mm, escursione ruota 109 mm,
posteriore sistema Power Drive progressivo con ammortizzatore regolabile su 13 posizioni di precarico molla.
Freni: Brembo con sistema integrale,
anteriore due dischi da 260 mm con pinze a due pistoni,
posteriore a disco da 240 mm con pinza a due pistoni.
Pneumatici Bridgestone radiali, ant 120/70-15, post 160/60-14.

Dimensioni (in mm) e peso
:
lunghezza 2.090,
larghezza 765,
interasse 1.515,
peso a vuoto 195 kg.
Gamma colori
:
giallo e grigio metallizzati, nero e rosso pastello.
Prezzo
:
6.500 euro indicativo chiavi in mano.

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