a cura della redazione - 21 ottobre 2018

Garelli VIP 3 Special: caffè ristretto

Un Garelli VIP 3 dimenticato in cantina è trasformato con gusto e buona manualità, senza l'aiuto di officine specializzate. Va veloce, anche se si chiama “El-Va-No”, che in dialetto milanese significa “non va”. Sarà forse per questo che alla fine della nostra prova…
1/15 Garelli VIP 3 "El-va-no"

Il primo amore non si scorda mai. Vale anche per tutto ciò che ha due ruote e un motore, per quanto modesto, a patto che ci abbia regalato la sensazione di libertà. Vale quindi anche per questo Garelli Vip “da sparo”, tributo al vecchio Gulp monomarcia del nonno, con cui l'autore di questo articolo ha mosso i primi passi da motociclista tra le campagne milanesi. Dell’esemplare originario, in verità, non rimangono che parte della ciclistica e il serbatoio mentre, per prima cosa, il motore è stato sostituito con un blocco prelevato da un VIP 2 con frizione automatica; una scelta dettata dalla possibilità di partecipare in futuro alle manifestazioni dedicate ai “moped” che in questi anni spopolano in tutta Italia (leggasi Monferraglia e affini). Il risultato finale a nostro giudizio è fin troppo raffinato per il fango, tanto che il piccoletto si è già fatto notare ai concorsi per tuners amatoriali.

Elaborazione casalinga

Procediamo con ordine. Per prima cosa il Garellino è stato portato a nudo telaio per una fine opera di ripulitura “a spazzola e sverniciatore, che la sabbiatura costa!” (cit.). Serbatoio, cerchi e telaio sono stati quindi verniciati in bronzo metallizzato con parti in metallo a vista. Via le sospensioni di serie, rimpiazzate con una forcella EBR e ammortizzatori pluriregolabili con distanziali in alluminio dedicati per ovviare all’ingombro delle nuove molle. Pneumatici tassellati di derivazione minicross, manubrio ampio con traversino e una rinfrescata a freni e cuscinetti chiudono il quadro ciclistico. Laddove ci si è sbizzarriti di più è sul motore. La cilindrata sale a 65 cc con l’adozione di un gruppo termico DR da 46 mm di alesaggio, al quale sono stati rivisti i diagrammi e curati i profili dei travasi in ingresso dal carter pompa. È stata lavorata anche la camera di scoppio, alla ricerca di un maggior rapporto di compressione e un diverso profilo della banda di squish. Ovviamente non si è potuto prescindere dal revisionare biella e cuscinetti con ormai diverse primavere alle spalle. La stessa sorte è toccata alla frizione e alle puntine di accensione. In questa configurazione il motore appare ovviamente più assetato dell’unità di serie. Ci pensa un Dellorto da 19 mm con collettore di aspirazione maggiorato che respira attraverso un filtro a cono. Quindi si è passati al dimensionamento dell’espansione di scarico. Il progetto è stato impostato sui nuovi diagrammi del cilindro, sulla cilindrata effettiva e altri parametri tra cui il rapporto di compressione. Il calcolo e il disegno delle sezioni, così come i modelli di studio, sono opera del nostro garagista, che nella fase finale della progettazione si è trovato nella condizione di non riuscire a tradurre il tutto nell’opera definitiva. Per questo servono una calandra e abilità da saldatore su lamiera di basso spessore. Che fare?

La richiesta di aiuto vola fino in Indonesia, dall’amico Andrea, imprenditore trapiantato da diversi anni a Bali e convinto duetempista. A quanto pare i 2T di piccola cilindrata sono il principale mezzo di locomozione del luogo e l’isola brulica di abili artigiani specializzati nel tuning. In men che non si dica la scansione delle dime viene inviata tramite mail per poi tornare in patria qualche mese dopo sotto forma di scarico pronto per il montaggio. In questa configurazione il motore allunga fino a 70 km/h indicati dal GPS, ma con una rapportatura più lunga si può guadagnare qualcosa in più. Al momento della prova, che si è svolta proprio nelle stesse campagne del Parco Sud Milano dove Christopher consumava litri di miscela con il Gulp, il Garellino era ancora in rodaggio. Si può perdonare quindi una carburazione più conservativa, un filo grassa, che sul tutto aperto non consentiva al motore di esprimersi appieno. Rannicchiati sulla piccola sella monoposto e con le ginocchia in bocca è impossibile togliersi il sorriso inebetito. I 60 kg sembrano anche meno per via del motore posizionato molto in basso rispetto alla se duta, al punto da darci l’impressione di guidare una bicicletta. A circa metà dell’arco di utilizzo il motore entra in coppia e prende giri velocemente, facendo vibrare telaio e pedane, tanto che pare debba svitarsi da un momento all’altro. Il tassello da cross ci invita a giocare nei prati e negli sterrati, purché non troppo impegnativi, mentre i piccoli freni a tamburo offrono comprensibilmente poco mordente. Proprio nel fuori strada avremmo preferito un manubrio un poco più alto, che consentisse di governare meglio sullo sconnesso. Di fatto, non è la ricerca della prestazione la mission di questa piccola special, che durante tutto il servizio fotografico ha fatto incuriosire più di qualche nostalgico. Purtroppo, sul finire della prova siamo incappati in una defaillance della frizione, noto punto debole per chi mastica di questi cinquantini, forse troppo sollecitata dal caratterino pepato del motore. Poco male, sarà solo una modifica in più, tra le tante già apportate, a riportare questo simpatico Garelli sugli argini delle risaie tra rane e libellule. Per ora, neanche a dirlo: “El-va-no”!

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