Fuoristrada: elefanti col tassello

ELEFANTI DA ENDURO Se la regola principale del fuoristrada è usare moto semplici e leggere, perché stiamo qua a parlare dei bisonti da 200 e passa kg? Perché, nel mondo, poche cose obbediscono alla logica. L’uso di pesanti pluricilindriche su fondo naturale si perde nella notte dei tempi, perché in origine le strade erano tutte sterrate. Solo negli anni Cinquanta-Settanta possiamo registrare l’uso consapevole di moto oversize in gare prestigiose come le Sei Giorni di regolarità. Tutti noi abbiamo in mente le immagini delle Triumph e BSA scrambler a due cilindri, così come dei valorosi tedeschi che si incastravano nelle mulattiere della Valli Bergamasche con le BMW boxer. Ed una di tali BMW, impiegata per curiosità alla prima Dakar, nel 1979, ha fatto esplodere il fenomeno della maxi-enduro. In quel periodo erano appena nate le moto da viaggio adatte all’Africa, ovvero le monocilindriche giapponesi da 500 cc. Fino ad allora, la scelta cadeva sulle moto da regolarità – ciclistiche robuste, motori inaffidabili per l’uso turistico a lungo raggio – o su quelle da turismo, robuste di motore ma inadeguate all’uso fuoristrada.

ORIGINE DELLE MAXI Le varie Yamaha XT e Honda XL, per quanto adattissime ai raid africani, presentavano dei difetti: erano scomode in due, diventavano instabili con i bagagli ed erano stressanti in autostrada. Quando BMW mise in produzione la sua R 80 G/S, 28 anni fa, creò di fatto una moto che non esisteva: un’infaticabile macinatrice di km su qualsiasi fondo, comoda e stabile anche in due, veloce in autostrada e capace di andare in fuoristrada. Le andarono tutti dietro: la Parigi-Dakar faceva da grancassa, servendo come vetrina, ma anche come collaudo dei mezzi che sarebbero andati in produzione. Nacquero così pezzi storici come le Yamaha Ténéré e Superténéré, le Honda XL Paris Dakar e Africa Twin, la Cagiva Elefant, le BMW GS Dakar, le Suzuki Djebel e Big… Tutte moto pensate per l’uso in fuoristrada, ma non quello regolaristico (che richiede mezzi leggeri e scattanti), bensì per quello turistico: quindi con componenti pesanti e robusti, per viaggiare sulle piste africane belli carichi. Erano moto “vere”, che se cascavano per terra non si rompevano, pur se carenate. Ma, come spesso accade, questi mezzi specialistici divennero di gran moda nelle città, usati come scooter da gente neanche troppo appassionata che, però, poteva darsi arie da grande esploratore (c’è chi ha definito quel periodo “pregno di edonismo reaganiano”).

EPISODIO TIPO Un giorno, tornavamo da un week-end in moto e posteggiammo la nostre enduro con serbatoione, tenda e sacco a pelo davanti a un bar della Milano fighetta, per prendere l’aperitivo con amici non motociclisti. Subito, una ragazza in tacchi a spillo chiese affascinata ad uno di noi se arrivassimo direttamente dall’Africa. “No, dal Lago di Garda” rispose quello, conscio che se la stava giocando. Gli girò le spalle, delusa. Oggi, presentarsi con quel tipo di moto significa fare la figura dello straccione, a meno che non sia una BMW HP2 pulita.

VERSO LA STRADA Quando la moda è passata, la maxi enduro si è stradalizzata: sospensioni a breve escursione, ruote anteriori da 19”, cerchi a razze, motori strapotenti, paramotori in plastica, collettori di scarico sotto al motore, radiatori che si staccano solo a cadere da fermi… È così nata una nuova categoria di ottime viaggiatrici da asfalto, ma il fuoristrada è uscito dalla loro vita, con buona pace degli appassionati veri ai quali quel tipo di moto andava a genio. Si è così creato un paradosso: mentre i patiti di sportive e stradali hanno goduto di un’evoluzione costante, tanto che, oggi, una Yamaha R1 mangia la pastasciutta in testa alla precedente FZR 1000, i grandi viaggiatori da sterrato si sono tenuti strette le loro Africa Twin, Ténéré, GS 80 ecc., mantenendole in perfetta efficienza e, addirittura, evolvendole col tempo.

RITORNO AL PASSATO, PENSANDO AL FUTURO Solo dal 2000 in poi le Case si sono accorte che avevano ucciso un mercato che non era mai morto… Ha iniziato KTM con la LC8 Adventure, seguita da BMW con la HP2, quindi KTM ha realizzato la Super Enduro per arrivare all’ultimo Salone di Milano, con gli entusiasmi suscitati dalla BMW F 800 GS e dalla Yamaha 660 Ténéré.

FUORISTRADA CON LA “VACCONA” Ma cosa vuol dire fare fuoristrada con la bicilindrica? Tanto peso e una guida decisa, ma anche affascinante, con motori pastosi, ciclistiche stabilissime e la sensazione di governare un vascello tra i flutti, con la possibilità di affrontare lunghissimi trasferimenti stando comodo e senza dover caricare il mezzo su un furgone. Devi studiare bene i passaggi e il territorio. Cambia l’approccio con l’ostacolo: sai che devi contare sull’aiuto degli altri, quindi diventi meno orgoglioso, più altruista, meno edonista e più tollerante. Per questo, c’è chi fa enduro con la “vaccona” solo per l’aspetto umano di chi le usa. Raro vedere la scena, tipica con le mono, di quelli che passano l’ostacolo e se ne vanno, senza controllare che quelli dietro ce la facciano, anzi, sperando che si piantino per sentirsi più bravi. Molti hanno sia la maxi sia la mono leggera; altri, addirittura, non si divertono con le specialistiche e usano le maxi solo in fuoristrada, facendo i trasferimenti col carrello. Ci sono poi i rallysti, che corrono nella categoria pluricilindriche: nelle altre classi hanno tutti moto di serie, tutte uguali, qua c’è ancora spazio al romanticismo, all’esperimento. Ecco perché fare enduro con le maxi non è solo una questione di masochismo, ma una filosofia di vita.