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Fasatura variabile: le… variazioni sul tema

Dopo l’approfondimento sul DVT di Ducati, ecco come funzionano gli altri sistemi presenti sul mercato che modificano la fasatura, come il Vtec di Honda e quello presente sulla GTR1400 di Kawasaki

Cambia “l’incrocio” o il numero delle valvole

Chiudiamo il discorso sui sistemi di distribuzione a fasatura variabile in campo motociclistico parlando delle soluzioni adottate dalle altre Case prima che arrivasse anche Ducati a proporre il proprio motore Testastretta DVT (lo abbiamo conosciuto grazie all’intervista con l’ingegnere di progetto, Marco Sairu: qui la prima parte, per la seconda cliccate qui).
Con l’introduzione da parte di Ducati del DVT (Desmodromic Variable Timing) si è infatti parlato molto della fasatura variabile, ma è opportuno ricordare che non è una novità in senso assoluto. Attualmente sul mercato ci sono altri sistemi, come quello che Kawasaki utilizza sulla granturismo GTR1400 e il conosciuto Vtec di Honda, attualmente impiegato sulla sport-tourer VFR800 e sulla crossover Crossrunner ma largamente diffuso fin dagli anni Novanta su auto, moto e motori fuoribordo della Casa. 
 
1/29 Il nuovo motore Ducati Testastretta DVT

Kawasaki sceglie il variatore di fase

Il meccanismo usato da Kawasaki per il motore 4 cilindri della GTR1400 è molto simile a quello di Ducati. All’estremità dell’albero a camme c’è un variatore costituito da due elementi concentrici, uno trascinato dalla catena di distribuzione e uno solidale all’albero. In funzione del numero di giri e della posizione della valvola a farfalla, la centralina di gestione del motore comanda  una valvola che immette o estrae olio dalle camere del variatore, ritardando o anticipando la rotazione dell’albero a camme. Le differenze col DVT Ducati non mancano, e la principale è che il variatore di Kawasaki è presente solo sull’albero di aspirazione.

Honda passa da 2 a 4 valvole

Concettualmente diverso è il sistema utilizzato da Honda, che permette al suo V4 di funzionare con distribuzione a due valvole ai bassi e medi regimi e a quattro valvole agli alti. Come? Una particolare punteria a bicchiere - presente su due delle quattro valvole di ogni cilindro - scorre libera lungo lo stelo della valvola. Al raggiungimento di un dato regime (circa 6.500 giri/min) la pressione dell’olio di un circuito dedicato e gestito elettronicamente, agisce su dei piccoli perni posti all’interno delle punterie a bicchiere, vincendo il precarico di una piccola molla di contrasto. Lo spostamento di questi piccoli perni rende solidali la punteria a bicchiere e lo stelo valvola, che inizia quindi a lavorare.

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