Epoca: Triumph Tiger Cub 200, il Tigrotto che ruggì in oltre 100.000 esemplari

La Tiger Cub nasce nel 1953 come evoluzione della Terrier del 1951 ideata da Edward Turner, all’epoca gran capo della Triumph. Il Tigrotto, traduzione del termine inglese Tiger Cub, ha subito successo ed è prodotto in oltre 100.000 esemplari sin dopo il 1965. Il primo motore del ’53 ha una potenza massima di 10 CV a 6.000 giri, ma nel 1961 raggiunge i 14,5 CV a 6.500 giri.

La Baby Triumph




LA BABY TRIUMPH
Nel 1951 Edward Turner, gran capo della Triumph, annuncia l’arrivo di quella che sarà una delle moto di Hinckley di maggior successo, una moto prodotta per oltre 16 anni e che totalizzerà ben 113.000 esemplari. Rispondendo alle esigenze del mercato, la nuova piccola Triumph ha la cilindrata di 150 cc, ma il suo motore non è un semplice 2 tempi, bensì un raffinato monocilindrico 4 tempi inclinato in avanti con le valvole in testa disposte a V. E, prima tra tutte le Triumph, ha il cambio in blocco. Si chiama T15 Terrier, ma la passione degli inglesi per i soprannomi la etichetta subito come “Baby Triumph”. La stampa l’accoglie favorevolmente, non meno di quanto fa la clientela, che ha l’opportunità di vederla dal vivo a Londra al Salone di Earls Court a novembre 1952. Con la sua nota abilità, Turner non si è limitato a disegnare una versatile ed economica moto, ma le ha donato un tocco di eleganza ed esclusività. Il disegno del serbatoio, con le dovute proporzioni, è infatti lo stesso di quello delle desideratissime bicilindriche, il faro è anch’esso racchiuso nell’inconfondibile nacelle, già elemento distintivo delle sorelle grandi, e il colore è quell’amaranto lucente che ha fatto sognare migliaia di motociclisti quando comparve sulla Speed Twin 500. Con 8,3 CV a 5.600 giri, la Terrier è in grado di superare i 100 km/h, consumando poco, circa 1 litro per oltre 40 km, ed offrendo un comfort di guida sufficiente.

Nasce la T20 Tiger Cub




NASCE LA T20 TIGER CUB
Per nulla pago del successo, già durante il 1953 Turner sviluppa una maggiorazione della Terrier, portandone il motore da 150 a 200 cc. La moto è battezzata T20 Tiger Cub, che significa “Tigrotto”, o cucciolo di tigre, e vuole colmare quel gap di potenza che alcuni hanno lamentato sulla Terrier, e che resta comunque in produzione. Rispetto alla Terrier, la Tiger Cub offre infatti 10 CV a 6.000 giri, ed è molto più simile nel look alla Tiger 100 di 500 cc: verniciata nello stesso colore azzurro chiaro metallizzato, ne ripropone infatti le sportive linee della carrozzeria.

Il motore Tiger Cub




IL MOTORE TIGER CUB
sfrutta comunque la stessa meccanica della Terrier, ma alla cilindrata di 200 cc si è arrivati non solo per l’aumento dell’alesaggio, quanto anche della corsa, così da lasciare ancora ben bilanciato il monocilindrico. A tale bilanciamento contribuisce il massiccio albero motore scomponibile dotato di pesanti volani e con la biella a testa chiusa che lavora su bronzine sia sull’albero sia sullo spinotto del pistone. In effetti sono ben pochi i cuscinetti a sfere usati su questo motore, probabilmente anche per contenere le spese di produzione, perchè se ne trova uno a livello del banco di sinistra, in corrispondenza della trasmissione primaria, ed un solo altro per l’albero del cambio che porta il pignone della trasmissione finale. Tutti gli altri sono cuscinetti lisci, o bronzine, anche dal lato distribuzione dell’albero motore.

Come in precedenza testa e cilindro sono inclinati in avanti di 25°, entrambi in alluminio e con la canna in ghisa, mentre il pistone porta 2 fasce e un raschiaolio. La distribuzione si avvale di un albero a camme nel basamento e comandato dall’albero motore, mentre sulla destra del cilindro si nota il vistoso tubo che contiene le aste di comando per le valvole in testa. Particolare l’accensione, con le puntine ed il ruttore alloggiati in un contenitore in alluminio posizionato dietro al cilindro. Dal carter, un alberello a coppie coniche ingranato sull’albero a camme sale fin dentro il contenitore portando il moto al ruttore. Il generatore è invece calettato sul prolungamento sinistro dell’albero motore, all’esterno del pignone della primaria.

La trasmissione primaria e la lubrificazione sono... noblesse oblige, la prima a catena semplice, e la seconda a carter secco, con pompa a doppio pistoncino e serbatoio sotto la sella. Un filtro a rete metallica è contenuto nel basamento poco dopo la pompa dell’olio, ed è comodamente estraibile per la pulizia grazie al tappo sotto al carter.

Il cambio ha 4 marce ed è in blocco, ma lubrificato da un apposito olio non in comune con quello del motore. La frizione, a 3 dischi a bagno d’olio, è stata irrobustita rispetto a quella della Terrier, dove aveva dato qualche problema di tenuta, mentre il basamento è ancora diviso in due metà non simmetriche, ma con la linea di taglio spostata sulla sinistra. A sottolineare la sportività di questa piccola macchina dalle notevoli prestazioni, la marmitta è sistemata in posizione rialzata sul lato destro.

La ciclistica Tiger Cub




LA CICLISTICA TIGER CUB
Per la ciclistica si prosegue col telaio Terrier: monoculla in tubo d’acciaio di grosse dimensioni con l’insoddisfacente sospensione a ruota guidata posteriore, e l’altrettanto modesta forcella lubrificata a grasso anteriore. I freni sono entrambi tamburi laterali da 135 mm. La moto è ben accessoriata: non manca una sufficiente strumentazione con l’indicatore meccanico delle marce integrato nella nacelle, ed un comodo sellone in luogo della singola sella della Terrier.

Modifiche tra il '55 ed il '59




MODIFICHE TRA IL IL '55 ED IL '59
Nel 1955 arrivano già le prime modifiche: la marmitta è riposizionata in basso sempre a destra, mentre alla fine del 1956 esce di produzione la T15, anche se su alcuni mercati è possibile ordinare la Tiger Cub con il motore da 150 cc della Terrier.

Nel 1957 la T20 riceve altre più sostanziali modifiche. Il motore ha il volano appesantito, la frizione rinforzata e la bobina sotto la sella. Il serbatoio dell’olio è più grande, con anche la pompa dell’olio maggiorata, la lamiera del serbatoio aumenta di spessore e la capacità sale ad 11,4 litri. L’intervento più radicale però è a livello ciclistico: il telaio è ridisegnato nella parte posteriore dove si abbandona la sospensione a ruota guidata per un forcellone oscillante con 2 ammortizzatori. Nell’occasione, le ruote passano alla misura di 3,25-16. Le prestazioni che il monocilindrico è in grado di fornire sono davvero buone per l’epoca: 108 km/h e 42 km/litro, dati confermati dalla prova della rivista inglese  Motor Cycling.

Nel 1958 la catena della primaria passa da simplex a duplex, la frizione è irrobustita e il carburatore passa da Amal a Zenith (17 mm) su tutte le versioni, con il filtro aria avvitato sul corpo del carburatore per la T20, mentre sulla fuoristrada l’aspirazione avviene da un’apposita cassetta del filtro sistemata vicino al serbatoio dell’olio.

Nel ‘59 è maggiorata l’alettatura di testa e cilindro, e, sul modello stradale, seguendo la linea delle Triumph di maggior cilindrata, viene adottata un’ampia pannellatura in lamiera che avvolge la zona centrale della moto, nascondendo in parte il serbatoio dell’olio e la ruota. Questa vestizione viene scelta per aumentare la protettività in caso di mal tempo. Sempre nel ‘59 debutta in Inghilterra la sportiva T20 S, già in vendita negli USA dal ‘58 come S/A. Priva della pesante carrozzeria e della nacelle, con i rapporti del cambio ravvicinati, le ruote da 3.00-19 ant e 3.50-18 post, è accreditata di 14,5 CV e ben 128 km/h grazie al pistone con cupola pronunciata che alza la compressione.

1960: best-seller




1960: BEST-SELLER
Nel 1960 è introdotto il sistema di accensione E.T.S. (Energy Transfer System). Due delle quattro bobine dell’alternatore servono a produrre l’energia elettrica (le altre forniscono la corrente per le luci) che viene poi trasformata in alta tensione dalla bobina. Perché il sistema funzioni bene, bisogna che i contatti siano perfettamente regolati in modo da aprirsi nel momento esatto in cui c’è il picco di corrente. Con il normale uso, ed abuso, la regolazione però si altera e ripristinarla con la precisione richiesta è difficile. Per questo il sistema accusa spesso malfunzionamenti, col risultato che la moto non parte o non offre le prestazioni di cui è capace. Infine anche sulla T20 viene adottato il carburatore Amal Monobloc, risolvendo i problemi che spesso derivavano dai tipi precedenti. Frattanto in Inghilterra è introdotta la legge che limita a 250 cc la guida delle moto per i neopatentati e la Cub, con le sue doti di estrema semplicità ed economia, diventa rapidamente un best-seller.

Arriva la Scrambler




ARRIVA LA SCRAMBLER
Nel 1961 arriva una pompa dell’olio più potente e nasce la T20 S/L, la versione scrambler con buone prestazioni grazie al pistone ad alta compressione (9:1), carburatore Monobloc e potenza di 14,5 CV a 6.500 giri. Differenti anche i rapporti del cambio, mentre l’estetica propone il serbatoio bicolore col fregio Triumph cromato. Entrambi questi modelli si affiancano alla T20 stradale, l’unica a montare ancora il grembiule, nonostante lo scarso gradimento.

Modifiche 62-63 e successo del 65 Il motore per le versioni ‘62 è rinforzato sostituendo la bronzina della testa di biella con un cuscinetto a sfere e soprattutto eliminando l’accensione E.T.S, sostituita dal classico sistema con ruttore, batteria e bobina. Nascono comunque ancora nuovi modelli che si alternano ai precedenti. Viene interrotta la produzione della T20 T, mentre la T20 S/L diventa T20 S/S, in produzione fino al 1965, con il motore da 14,5 CV di potenza massima. A febbraio sono presentate la T20 S/H da strada, con manubrio e marmitta bassi, la TS20 Cub Scrambler, versione off-road della precedente.

Il 1963 porta alcune modifiche a distribuzione, cambio e lubrificazione. I coperchi delle punterie sono dotati di alettature per il raffreddamento e il ruttore con le puntine è spostato all’interno del carter in posizione più accessibile.

Nel 1965 si festeggia il 100.000 motore della serie Tiger Cub. Con il 1966 la razionalizzazione della produzione Triumph-BSA.

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