di Mario Ciaccia
A tutti capita di fare discorsi tipo “Il mio sogno è collezionare motociclette, avere un capannone dove tenere tutte quelle che mi piacciono”. Nel mio caso, avendo la fissa per le entro-fuoristrada, vorrei collezionare tutti i modelli che reputo significativi nella storia e nell'evoluzione di questa strana tipologia, né carne né pesce. Mezzi senza senso, per alcuni, oppure rappresentanti la quintessenza del motociclismo, per altri. Io ho un modo molto semplice, quanto radicale, di intendere la moto: scendere sottocasa, legare la tenda sulla sella e partire, affrontando qualsiasi tipo di strada mi capiti a tiro, dall'autostrada alla mulattiera fangosa, dalla città al passo asfaltato con mille tornanti. Non tutte le motociclette sono così polivalenti e spregiudicate.
MA QUAL È STATA LA PRIMA ON-OFF?
Quando le prime moto sono nate, le strade non erano ancora asfaltate. Il concetto di “fuoristrada” è nato quando l'asfalto era ormai diventato la norma e, quindi, andare sulle sterrate, nelle mulattiere e nei sentieri era diventata una scelta e non un obbligo. C'erano moto apposta, che su asfalto soffrivano. A un certo punto, qualcuno deve avere desiderato una moto che facesse tutto. Che fosse abbastanza comoda per l'asfalto e resistente per il fuoristrada. Che avesse un motore robusto, adatto a macinare migliaia di km in autostrada, ma anche sospensioni che permettessero di assorbire buche e pietre. Le ricette erano due: o partire da una moto da strada e adattarla al fuoristrada, oppure creare una fuoristrada con un motore adatto alla strada. Credo che l'alba delle moto “dual”, come le chiamiamo oggi, siano state le stradali bicilindriche inglesi adattate, quindi parliamo delle scrambler degli anni Cinquanta-Sessanta, epoca di cui, purtroppo, non so nulla. A me, infatti, la passione per la moto è esplosa, di colpo, solamente nel 1980, quando avevo 14 anni. Ricordo un articolo di “Tuttomoto” dove si diceva che “i francesi, che la sanno lunga, con la Honda XL500S girano il mondo” e, da allora, la mia tipologia preferita di moto è stata quella. Ma in rete girano foto datate tra il 1950 e il 1952 di un americano di nome Weber che, con i suoi amici, faceva impegnative escursioni in fuoristrada in Colorado con bicilindriche inglesi e americane, cui non facevano mancare nulla: fango, neve, salti e derapate. E fin da subito venni subito a conoscenza del mito che circondava l'attore Steve McQueen che, nel 1963, aveva interpretato il film “La Grande Fuga” e, nel 1964, aveva corso la Sei Giorni in Germania: in entrambe le occasioni, lui aveva usato una Triumph dal look stradale, ma capace di fare fuoristrada. Nel film, quando il suo amico Bud Ekins gli fece da controfigura, saltando la famosa rete, l'idea del regista era di usare le BMW R71 – del resto lui stava fuggendo con una moto dell'esercito tedesco, no? - ma fu proprio McQueen a insistere per usare una Triumph, secondo lui più adatta a un salto simile. Alla Sei Giorni, Steve usò una Triumph TR6 SC, mentre in privato possedeva sempre una TR6, ma con ciclistica Metisse, che forse si può considerare, insieme alle BMW boxer usate all'Europeo di Regolarità, come la mamma delle enduro bicilindriche.
ANNI SESSANTA-SETTANTA, CI SI AVVICINA AL CONCETTO
Quando le Case inglesi avevano infilato la via del tramonto, cominciarono a vedersi in giro delle monocilindriche che si sforzavano di percorrere entrambe le vie: l'asfalto e lo sterrato. La BSA Victor di fine anni 60 aveva chiare origini stradali, ma aveva anche il manubrio da fuoristrada, lo scarico alto e altri particolari. Importantissima, nella mia collezione, sarebbe la Honda CL Scrambler 250/350, la piccola bicilindrica protagonista della traversata che diede origine alla Baja 1000. Certo che, a guardarla, di fuoristradistico aveva ben poco... Ducati aveva sia la Scrambler sia la RT da regolarità, che oggi ci fanno impazzire da quanto sono belle, ma che non si prestavano molto a un uso quotidiano-turistico per via di avviamenti impegnativi, vibrazioni devastanti e imbiellaggi che cedevano spesso. Ad avvicinarsi moltissimo al concetto furono i giapponesi con le loro due tempi, tipo la Yamaha DT400 o la Suzuki TS400: moto nate esplicitamente per fare sia strada sia fuoristrada.
LE PIETRE MILIARI
I pezzi veramente forti della mia collezione sarebbero i più banali che vi possano venire in mente: la Yamaha XT500 del 1976 (ma io preferirei quella del 1980, con il famoso serbatoio in alluminio non verniciato) e la BMW R 80 G/S del 1980 (che io prenderei nella versione Paris-Dakar di qualche anno dopo). Ci sarebbero da scrivere fiumi di parole su queste due moto, che non hanno inventato nulla, ma hanno perfezionato un concetto che in molti avevano intuito, ma che nessuno aveva ancora realizzato in maniera affidabile. La XT è stata la prima moto di questo tipo veramente versatile e affidabile, tanto che è con lei che sono esplosi i viaggi africani. E la GS di BMW applicava gli stessi principi, ma in chiave più granturistica: più grossa e pesante per il fuoristrada tecnico, ma più comoda in due, più veloce, più adatta a trasportare i bagagli. Queste due moto hanno inaugurato l'era delle moderne entro-fuoristrada. Da quel momento, quasi tutti i costruttori ci si sono buttati a pesce.
I GLORIOSI PRIMI ANNI OTTANTA
Nei primissimi anni Ottanta, delle gloriose moto inglesi restavano solo le briciole. Era rimasta solo Triumph, sull'orlo del fallimento, che produceva una Bonneville depressa da troppi componenti economici per contenere i costi. Eppure, vedendo la nascita di un nuovo filone di entro-fuoristrada, ebbero il coraggio di rispolverare una sorta di scrambler, la Tiger Trail, una delle enduro più meste della storia. Beh, confesso che metterei anche questa nella mia collezione, come esempio trash. E metterei anche la Morini Camel, prima enduro italiana, ma solo nella prima versione, quella col look da regolarità anni Sessanta, che trovo bellissima, con quell'aspetto classico dentro cui si trova la bellissima V di un motore che sembrerebbe non avere nulla a che fare. Invece, pensando alle moto che hanno veramente fatto la storia, metterei la Yamaha XT550, perché ha rappresentato il vertice di un certo modo di intendere tali moto: spartane all'osso (neanche la mascherina intorno al faro aveva!), leggere, essenziali, ma sexy di linea e prestazioni (il mono era il più potente dell'epoca). Da lì in poi, è iniziata la corsa alla complicazione. Il primo elemento è stato il serbatoio maggiorato, ma quello era doveroso: queste moto ti promettevano l'Africa, ma poi te le vendevano con serbatoi da 10 litri appena... La prima moto a ispirarsi esplicitamente alla Parigi-Dakar è stata la Honda XL500R Paris-Dakar del 1982, seguita subito dopo dalla Yamaha XT600Z Ténéré. Chissà perché la prima non la ricorda più nessuno e la seconda, invece, ancora oggi è un oggetto di culto? Non è da trascurare anche il filone agonistico, quello rappresentato, soprattutto, dalle Honda XR e dalle Yamaha TT, realizzate fin dalla fine degli anni Settanta. Quella che mi ha più fatto gola è stata la Honda XR500R nella versione evoluta, col Pro Link, mentre il mitico TT600 “giapponese”, per quanto bellissimo, l'ho sempre trovato troppo spartano e corsaiolo per la mia collezione che, in fondo, contempla solo moto adatte a viaggiare.
Questa fase per me finisce con la Kawasaki KLR600ES del 1984: evidente intrusione di un costruttore che non era ispirato dall'Africa, ma dal mercato e che, per questo, aveva introdotto complicazioni come la testa bialbero, il raffreddamento ad acqua, l'avviamento elettrico. La moto andava benissimo, ma il fascino di una Ténéré poteva solo sognarselo. La metterei nella collezione solo come esempio negativo, sebbene oggi sbaverei se in commercio mettessero una moto così.
SECONDA METÀ ANNI OTTANTA, CANI E PORCI
Dopo la KLR, il mercato s'è inflazionato. Le dual sport sono diventate le moto più vendute e si è assistito al fenomeno assurdo di un mercato che esplode perché la moto rude e avventurosa ha fascino, ma che si autodistrugge perché la massa dell'utenza le usa solo in città e le vuole più comode e stradali, quindi meno affascinanti. Gli avviamenti elettrici, le sospensioni con minore corsa, le carene, le selle comode hanno reso queste moto più pratiche ma meno affascinanti, così, verso la fine degli anni Ottanta, le vendite sono crollate. Va detto che c'è stato un momento in cui queste moto sono diventate sia comode sia versatili, vedi ad esempio la Honda XL600LM Paris-Dakar del 1985 o l’Aprilia Tuareg Wind 600 del 1988. Ma s'è visto di tutto: nella mia collezione metterei persino la Malanca Mark 125 (spinta da un bicilindrico a due tempi che nulla aveva a che fare con il fuoristrada) e le Laverda Atlas ed El Cid, che non erano neanche malaccio. Un posto speciale si merita la Gilera RC600: secondo me, è stata l’unica enduro italiana ad avere caratteristiche estetiche-filosofiche tutte sue e non ispirate a modelli giapponesi. Mentre sono in crisi sul fronte Moto Guzzi: sulla carta, per le sensazioni che mi danno i loro motori, sarebbero le mie preferite, ma non hanno mai fatto un'enduro che mi piacesse... Metterei giusto la V65 NTX, che ha una linea simpatica. Difficoltà anche per scegliere quale Cagiva Elefant mettere (altra pietra miliare), visto che ci sono diversi modelli importanti, come i primissimi: ecco, vorrei avere il prototipo da 750 cc che venne presentato nell'autunno 1983.
Ah, c'è una moto che non posso non mettere: è la CZ 175 Trail, una due tempi dal look piuttosto preistorico, con una tecnica ancora più obsoleta. Ma, durante i primi anni 80, ero disperato perché volevo un'enduro, non avevo i soldi e quella era la più economica che potessi permettermi. Diverse volte sono stato sul punto di comprarne una, perché te le tiravano veramente dietro, insieme alle fragilissime Guzzi 125 Tuttoterreno. Alla fine presi una stradale Gilera Arcore usata (ma mancai per un pelo una Guzzi Stornello Scrambler) e gli sterrati mi misi a farli con quella, ma ancora oggi guardo a quella CZ con un misto di orrore e affetto. Sì, nella mia collezione vorrei anche lei.
ALTRE DUE PIETRE MILIARI
BMW ha subito azzeccato la formula della bicilindrica, così Honda e Cagiva le hanno risposto subito. Ma il primo tentativo di Honda, la XLV750R del 1983, non lo vorrei nella mia collezione. Lo vedo come un tentativo di realizzare una GS in chiave XL, mentre è solo con la Transalp 600 del 1986 che Honda ha avuto la visione lucida per creare una moto che non esisteva. Ha fuso elementi prettamente turistici, come la carena, il parafango basso e una sella realmente comoda per due, con parti fuoristradistiche, facendo fare, quindi, uno step evolutivo al concetto GS. Un anno dopo ha presentato l'Africa Twin, che obbedisce allo stesso concetto, ma in versione anabolizzata, irrobustita, carroarmatizzata. Una moto comodissima e indistruttibile, capace di durare anni marciando sugli sterrati, ma non adatta alle mulattiere toste. Nella mia collezione, però, non mi verrebbe da mettere le risposte della concorrenza, come la Yamaha Super Ténéré o la BMW R 100 GS, perché non introducono concetti nuovi (in realtà la Super Ténéré si merita il posto per via delle sue 7 vittorie alla Dakar, sia pure in versione profondamente modificata). Così come ignoro le successive BMW R 1100 GS e il successivo filone delle 1200, perché sono troppo grosse e complesse per poter essere considerate dual sport. Insomma, con la fine degli anni 90 la mia collezione va in crisi.
ANNI 90, LA CRISI
In quegli anni ero tristissimo, perché vedevo le mie moto da sogno stradalizzarsi sempre di più. Per quanto apprezzata, oggi, la Honda Dominator è stata vista, all’epoca, come una mesta cittadina da ragioniere. Del resto basta guardare quanto sia più stradale rispetto alla bellissima XL600LM che andava a sostituire! Invece Belgarda, la filiale italiana della Yamaha, quando pensionò il mitico TT600 “giapponese” e realizzò in proprio la TT600S, mi fece un favore, perché questa moto era estremamente attinente con il filone che più mi appassionava. Negli anni 90 sono uscite solo due bicilindriche degne della mia collezione: la Cagiva Elefant 900 (coraggiosamente a iniezione, in seguito rimpiazzata dai carburatori) e la Honda Africa Twin 750 RD07, da mettere in collezione perché rappresenta il canto del cigno di una moto straordinaria. In compenso, anche se ormai quello delle dual sport era un filone completamente passato di moda, sono uscite delle monocilindriche tanto poco coinvolgenti dal punto di vista estetico, quanto intriganti in un'ottica di utilizzo a 360°: semplici, essenziali, con sospensioni a lunga escursione e zero fronzoli. Parlo delle “piccole” Suzuki DR350S e Honda XR400R e delle medie Honda XR650L (l'incontro tra ciclistica XR e motore Dominator: la moto più totale di tutte!) e Suzuki DR650SE. Quest'ultima non è che aggiungesse alcunché di innovativo alla solita ricetta del mono giapponese ad aria con monoammortizzatore, ma la metterei nella collezione perché ha un valore unico: è stata l'ultima giapponese fatta in quel modo.
ANNI DUEMILA, ANNI DI SPERANZA
Con gli anni Duemila, noi patiti di dual sport siamo diventati persone che passano il tempo a sperare e a illudersi per ogni voce che sentiamo, tipo quelle periodiche che annunciano il ritorno dell'Africa Twin, uscita di scena per sempre dal 2002. E abbiamo imparato ad accontentarci. Quando l'essenziale Suzuki DR350 è stata rimpiazzata dalla ben più complicata Suzuki DR-Z400, nel 2000, mi sono messo a piangere. Eppure l’ho comprata, perché ho capito che dovevo rassegnarmi a cose tipo il raffreddamento ad acqua o il look mazingoide. Dopo 11 anni di DR-Z, non posso che metterla a pieno diritto nella collezione, perché come dual sport è la numero uno. Del resto, tutte le poche dual sport presentate in questi ultimi anni sono all'insegna della complicazione, sono figlie dei loro tempi. Ma non sono mancate le ventate di entusiasmo. Nel momento in cui l'Africa Twin usciva di scena (preceduta di poco dalla Super Ténéré 750), nel 2001 è arrivata la svedese Highland 950, con un messaggio preciso: sono io la moto totale che tanto aspettavate. Ma mi ha colpito di più il messaggio che mi ha detto l'unico possessore da me conosciuto, un tedesco: “This bike is shit”. Pare che andasse veramente male, che fosse troppo artigianale. E poi, subito dopo, è arrivata la KTM LC8 950, del 2002, una delle più superbe bicilindriche mai concepite, per quanto i suoi 100 CV fossero una mera dimostrazione di potenza inutile (i 150, invece...).
IL FUOCO DI PAGLIA
C'è stata una ventata di entusiasmo tra il 2006 e il 2008, quando sono uscite le BMW G 650 Xchallenge, F 800 GS e HP2, le KTM 690 e 950 Super Enduro e le Yamaha WR250R e Ténéré 660. Sembrava il ritorno della dual sport, invece è stato un fuoco di paglia. E non tutte però le metterei nella collezione: la HP2 sì, come rappresentante delle bicilindriche spartane ma strapotenti, mentre la Super Enduro non aggiunge nulla e non è così sexy; mentre la Ténéré 660, per quanto bella e valida, è troppo pesante e poco innovativa per meritare un posto. La Xchallenge è troppo strana da guidare. La KTM 690, che secondo me non è ne carne né pesce, ha dalla sua un fascino pazzesco e un motore strapotente, degno di passare alla storia. Ma il grosso problema è che quella moto sarebbe molto più a fuoco se ne facessero la versione Adventure, come del resto accadeva con la precedente 640: una delle più affascinanti enduro da viaggio mai viste. La BMW F 800 GS è quanto di più vicino a una bicilindrica anni 80 sia mai stato realizzato oggi. Poi c'è la piccola Yamaha WR250R, perfettamente attinente al tema di moto piccola, efficace e versatile, ma nessuno la comprava ed è già uscita di produzione. Idem per la Husqvarna TE610 a iniezione, che aveva un mucchio di pregi – motore che pulsa come uno anni 80, ciclistica efficace, consumi contenuti – ma è nata nel periodo sbagliato. Adesso si nota un certo interesse verso le scrambler, tanto che la Triumph –rinata da zero con tutt’altre persone – produce una Bonneville T100 Scrambler che sembra identica a quelle degli anni Sessanta, eccezion fatta per i freni a disco, l’iniezione, le teste bialbero. Non è certo una dual sport, non è neanche autentica, ma non resisto e me la metto in collezione, insieme all’analogo esperimento Guzzi, per ora rimasto prototipo. Ma, in questo caso, me lo metterei in capannone perché ho guidato la V7 stradale e, da allora, sogno di prenderne una e trasformarla in enduro. Oggi i tempi sono grami, tutti impazziscono per le stupende 1200 superelettroniche (tra le quali la più “off” è la KTM 1190 Adventure R) e anche io le trovo bellissime da guidare, però... la parola “dual sport” non passa di lì.
