EMCE, il nuovo motore elettrico di Energica

Siamo di fronte a un deciso passo avanti nella tecnologia dell’elettrico. Il motore nasce in accordo tra l’azienda modenese e la Mavel: è raffreddato a liquido, è più leggero e offre maggiori prestazioni. Ha potenza e coppia da record: 169 CV e 215 Nm

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Energica Motor Company ha stretto un accordo di collaborazione ingegneristica con la Mavel, azienda che progetta, sviluppa e produce motori elettrici di alte prestazioni per diversi settori, tra cui quello automobilistico e marino, lavorando con alcuni tra i più prestigiosi produttori di livello internazionale. Il risultato del lavoro congiunto è il nuovo motore elettrico EMCE, (Energica Mavel Co-Engineering), che è utilizzato in esclusiva sulla nuova gamma Energica assicurando migliori prestazioni, una superiore qualità dell’erogazione e più efficienza.

Chi ha in mente l’albero a gomiti e le solidissime bielle che lo spingono, pensare a un albero motore che gira “da solo” sembra una magia. Ma concettualmente il funzionamento di un motore elettrico brushless, cioè senza spazzole, è semplice, ed è dovuto a all’interazione tra campi magnetici, dai poli che si attraggono. L’albero motore ha dei magneti permanenti che creano un campo magnetico costante, mentre lo statore ha una serie di elettromagneti che comandati dall’inverter in modo sequenziale producono un campo magnetico rotante: è questo che determina il moto, poiché il campo magnetico del rotore, ad esso solidale, lo rincorre (per il fenomeno del magnetismo). L’inverter riceve la corrente continua dalla batteria, la trasforma in alternata e la invia allo statore: regolando la velocità di rotazione del campo magnetico controlla il regime del motore; regolando invece l’intensità della corrente controlla la coppia, maggiore è la corrente, maggiore il campo magnetico che si genera, maggiore è l’interazione tra i campi magnetici e quindi la coppia erogata. Il grande vantaggio del motore elettrico è la capacità di rispondere immediatamente e con precisione a queste sollecitazioni. Il campo magnetico del rotore non è un semplice nordsud, ma è costruito in modo complesso per generare un insieme di campi magnetici. Nello specifico l’EMCE è un motore sincrono ibrido a riluttanza assistito da magneti permanenti. Sincrono significa che il rotore segue il passo del campo magnetico rotante generato dall’inverter (stesso numero di giri); ibrido che il rotore genera un campo magnetico con due componenti, una dovuta ai magneti permanenti (come nel motore precedente), e l’altra dovuta alla particolare forma costruttiva. Il vantaggio è che si usano meno magneti, quindi meno terre rare, c’è ridotto impatto ambientale e il costo è inferiore; inoltre è anche più efficiente, quindi risparmia energia.

L’EMCE è progettato per essere installato “plug & play” sullo stesso telaio della precedente versione delle moto Energica, e mantiene quindi grossomodo le stesse dimensioni, la parte di riduzione a ingranaggi a denti dritti è la stessa ma dentro il carter ci sono numerose novità. Mavel ha disegnato il rotore e lo statore con geometrie innovative, che minimizzano le perdite di energia e massimizzano le prestazioni; in più c’è un risparmio di 10 kg. Il rotore è più leggero, l’inerzia è stata ridotta di un ordine di grandezza, risultato notevole, e il motore è quindi più rapido in accelerazione e più pronto ad applicare la forza frenante alla ruota in rilascio, così da favorire l’ingresso in curva. Un rotore pesante, al contrario, quando si chiude l’acceleratore continua per un istante a spingere, per inerzia, reazione poco favorevole alla guida. un altro obiettivo dei progettisti è stata la ricerca di un’erogazione uniforme, a vantaggio delle prestazioni ma soprattutto della guida, poiché facilita la realizzazione di una risposta all’acceleratore più precisa e lineare. L’EMCE, infine, è dotato di un insieme di sensori che la centralina di controllo sfrutta per ottimizzare il funzionamento e anche per raccogliere e immagazzinare i dati operativi e prevedere l’insorgere di eventuali guasti meccanici.

Il raffreddamento passa da olio a liquido, sistema che permette di assicurare un miglior regime termico del motore e dell’inverter, e a questo si aggiunge il raffreddamento “interno” dovuto a un flusso d’aria forzato che lambisce i magneti, li raffredda, e poi prosegue il suo percorso andando a toccare le pareti più fresche del carter. Questo sistema (coperto da brevetto), assieme alla riduzione dei pesi, permette di lavorare con maggiori densità di coppia e potenza e quindi assicurare una maggiore accelerazione a parità di peso e volume. Tradotto in numeri il risultato di tale lavoro è notevole; per le top di gamma Energica dichiarava una potenza continua e massima di 145 CV a 6.000 giri e ora una potenza continua di 147 CV e massima di ben 169 CV; la coppia resta di 215 Nm. Sempre con l’eccezionale caratteristica del motore elettrico che, ricordiamo, offre la massima già a zero giri. Queste caratteristiche, assieme al buon carico sulla ruota anteriore (le moto pesano 260 kg), permettono alla EGO+ RS di battere tutte le maxi sportive nude o carenate da 0 a 100 km/h, velocità che raggiunge in appena 2,6”; poi cede il passo nell’allungo, poiché è la velocità massima è limitata a 240 km/h. L’EMCE è anche più efficiente, fa quindi risparmiare energia, e con il nuovo pacco di batterie, recente innovazione, l’Energica offre un’autonomia di 420 km in città; 246 km sul misto e 198 km nei percorsi extraurbani.

Per notare le differenze tra i due motori, e il vantaggio in termini di ciclistica, Energica ci ha preparato due Eva Ribelle: la versione equipaggiata con il vecchio motore, e quella nuova, con l’EMCE. Conosciamo bene la “vecchia” Eva, ma ogni volta riesce a stupirci: è impossibile spuntare uno stacco da fermo senza che intervenga il controllo di trazione, pur impostato sul livello meno invasivo. Nei primi cinquanta metri si attiva per sedare qualche pattinamento, anche se il grip viene assicurato dalle Pirelli Diablo Rosso III; in seguito, grandissima libidine, modera i tentativi di decollo (davvero, se non chiudi il gas te la metti per cappello), facendola galleggiare con la ruota anteriore che sembra sfiorare l’asfalto, roba da MotoGP all’uscita di una secca variante. L’erogazione è particolare: l’effetto più sorprendente è la coppia, che a una partenza bruciante associa dei medi strepitosi, lasciano senza fiato lanciandoti da 50 km/h a velocità autostradale in pochi secondi. Ora passiamo alla nuova Eva Ribelle. È calata di peso ma resta sempre una solida Energica: sono 260 kg e te ne accorgi quando la tiri su dalla stampella. La posizione di guida è la stessa: bella sportiva, con le pedane arretrate, l’impugnatura comoda; mancano un po’ di comandi, la frizione, il cambio, ma ci si fa l’abitudine molto presto, anzi prestissimo. Un click sul pulsante che arma il motore elettrico e si va. Per scoprire la differenza tra i due motori occorre staccare il controllo di trazione perché anche qui, come sulla vecchia Eva, entra in azione sempre, anche sul meno invasivo livello 1, e la prestazione è limitata dai tagli alla coppia. Quindi togliamo tutto e mappa Sport: così la Eva Ribelle RS offre in pieno il suo potenziale, e vi possiamo assicurare che è un’esperienza da provare. I primi tre metri sembra sgranchirsi le gambe, poi parte con una progressione da far paura, come se fossi in prima marcia in sella a una delle più potenti streetfigther con il motore fisso a 9.000 giri/min. Solo che sulla Eva da zero a cento, velocità in cui arrivi in 2,6 secondi, non cala nulla, né ci sono passaggi di rapporto che seppur velocizzati dal miglior quick-shift fanno respirare. Qua si va da zero al massimo in totale apnea. Difficile raccontare la differenza di prestazioni tra i due motori perché entrambi regalano un’accelerazione mozzafiato lanciandoti in pochi secondi a velocità che non ti aspetti. Ci sono però due differenze, e sono importanti. La prima è nell’erogazione e nel controllo: la nuova Eva ha una spinta perfettamente lineare e il collegamento cervello-acceleratore[1]motore è immediato e preciso, tanto che le immancabili impennate (che senza il traction si innescano anche raggiunti i 100 km/h…) si gestiscono con grande facilità, giocando con l’acceleratore. Anche il controllo della precedente versione è da manuale, ma l’erogazione è meno omogenea, più prudente (ma di un’inezia) fino a circa 50 km/h, poi brutale. Non si può parlare di un’entrata in coppia, ma di una curva di accelerazione con qualche leggera ondulazione. L’altro vantaggio è nella guida. Come detto la Eva ha sempre una massa notevole, ma la nuova distribuzione dei pesi la rende più agile, effetto che noti subito quando imposti la prima curva: l’ingresso è più agevole perché scende in piega con facilità, richiedendo un minore impegno fisico e mentale. Poi la ciclistica resta sempre gustosa nel misto, dove la compatta distribuzione delle masse fa presto dimenticare il peso, sia nell’affrontare la singola curva, sia nelle variazioni di traiettoria. E tra una curva e l’altra si vola.

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Energica Eva Ribelle+ RS 2021

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