Il V4 della Panigale S my 2022 "... è, in una parola, una furia. Come in passato, piace in tutti i suoi aspetti. Ha un cambio fantastico sia a “salire” sia a “scendere” di rapporto, un comando del gas preciso, una gran schiena che spara fuori dalle curve e cavalli da vendere agli alti. È addirittura migliorato sotto vari punti di vista. La revisione della disponibilità di coppia in ogni marcia legata alla mappatura di erogazione in uso ha reso più ampio e diversificato il range di vigore offerto in relazione all’apertura del gas. Si può così avere una risposta molto… diluita o estremamente vigorosa, in ogni caso sempre controllabile con grande precisione".

Il cuore della nuova V4 è il conosciuto Desmosedici Stradale, motore sviluppato da Ducati sulla base della sua esperienza in MotoGP. Condivide varie caratteristiche col propulsore da corsa, per esempio l’angolo compreso tra le bancate (90°) e il posizionamento della V, ruotata all’indietro di 42° rispetto a una configurazione a L “perfetta”, ovvero coi cilindri anteriori paralleli al suolo. Identici anche l’alesaggio (81 mm), il comando delle valvole di tipo desmodromico (le quattro valvole di ogni cilindro sono in acciaio, 34 mm di diametro per l’aspirazione e 27,5 mm per lo scarico), i perni di manovella sfalsati di 70° per avere scoppi ravvicinati due a due (a 0 e 90° e a 290 e 380°) e l’albero motore controrotante (pesa poco più di 6 kg), che riduce la tendenza a impennare, il sollevamento del retrotreno e che ha un effetto sulla maneggevolezza paragonabile a quello di ruote in magnesio. Non è presente un albero ausiliario per equilibrare le vibrazioni.

La cilindrata del Desmosedici Stradale è di 1.103 cc, ottenuta con una corsa di 53,3 mm. La pompa dell’acqua si trova tra la V dei cilindri. Il basamento si apre secondo un piano orizzontale. Il cambio è a sei marce e permette di scalare e passare alle marce superiori senza usare la frizione. La logica di controllo, in scalata, tiene conto dell’angolo di piega per rendere graduale la restituzione della coppia ed evitare di scomporre l’assetto. Il peso del motore è di 64,9 kg. L’alimentazione è affidata a corpi farfallati ride by wire ellittici, di sezione equivalente a quella di cerchi di diametro 52 mm. I cornetti di aspirazione sono ad altezza variabile in base al numero dei giri. L’aria arriva da un airbox di 12,8 litri di volume. La distribuzione è comandata da due catene silenziose. Nella bancata anteriore è l’albero di aspirazione a essere trascinato in movimento dalla catena e a mettere in moto quello di scarico; nella bancata posteriore accade il contrario.

Da record il rapporto di compressione di 14:1 e notevolissimo il regime massimo di rotazione: 14.000 giri/min in prima, 15.000 giri/min in sesta, 14.500 giri/min nelle altre marce. La lubrificazione è a carter semi-secco; l’olio non si trova nella camera di manovella ma in un altro vano. C’è una pompa a quattro stadi, tre di recupero e uno di mandata. La camera di manovella è tenuta in costante depressione. Per ridurre il calore trasmesso alle gambe del pilota, quando il motore è al minimo e la temperatura dell’acqua è superiore a 75 °C, è prevista la disattivazione automatica dei cilindri della bancata posteriore. La regolazione del gioco valvole è prevista ogni 24.000 km, i tagliandi sono previsti ogni anno o 12.000 km.