di Fabio Meloni - 21 maggio 2019

Panigale V4 R: “Soluzioni da corsa, manutenzione da moto normale”

Abbiamo intervistato Luca Bandiera, Engine Project Engineer di Ducati, per approfondire i segreti del motore della Panigale V4 R e le sue prestazioni
1/24 Ducati Panigale V4 R
Durante il nostro test in esclusiva per l’Italia della Ducati Panigale V4 R a Jerez de la Frontera (qui trovate il video del test) non ci siamo concentrati solo sulla guida, ma abbiamo intervistato in esclusiva chi l’ha ideata, progettata e studiata. Di seguito trovate cosa ha risposto alle nostre domande Luca Bandiera - Engine Project Engineer della Casa di Borgo Panigale.

È più potente la V4 R con lo scarico “racing” o la Panigale SBK ufficiale dell’anno scorso?
“Non ho il dato esatto della potenza della moto con cui hanno corso Davies e Melandri, ma direi che siamo vicini" .

Com’è possibile che un motore da 230 CV/litro abbia gli stessi intervalli di manutenzione del bicilindrico della Scrambler 800?
“Relativamente al controllo del gioco valvole, i bilancieri che utilizziamo sono gli stessi della V4 e V4 S, pezzi forgiati in acciaio con riporto DLC ampiamente collaudati. Mentre è diverso il sistema attraverso il quale i bilancieri sono collegati alla valvola. Invece che andare ad agire sulla gola con dei semicilindri, abbiamo dei semiconi in titanio che agiscono per attrito sullo stelo, e questo ci dà un buon controllo dei giochi anche coi regimi che può raggiungere la R. Nel programma di manutenzione, abbiamo introdotto il controllo dello spessore del pacco dischi ogni 24.000 km”.

Come avete fatto a ottenere da pistoni monofascia la stessa affidabilità e durata che di solito si ottiene da pistoni a due fasce di tenuta?
“Abbiamo sviluppato in collaborazione con Ducati Corse un raschiaolio di nuova generazione che ci ha consentito di mantenere blow-by e consumo di olio all’interno del range di accettabilità”.
1/27 Le ali della Ducati Panigale V4 R 2019
Se la V4 r, una moto regolarmente in vendita con intervalli di manutenzione del tutto nella norma, raggiunge 16.500 giri/min... che regime raggiunge la vostra MotoGP?
“Nemmeno di questo ho il dato esatto, ma credo almeno 1.500 giri/min in più. Bisogna tenere conto che in MotoGP il numero di motori è contingentato, di conseguenza si tratta di propulsori progettati anche per percorrere un certo numero di chilometri”.

Tornando alla Panigale, sarebbe stato possibile raggiungere tali regimi di rotazione con un sistema di richiamo delle valvole tradizionale, a molla?
“Non abbiamo esperienza su altri sistemi, ma credo di no. Quello della Panigale R, incluso il tipo di collegamento tra bilancieri e valvole, è lo stesso che utilizziamo in MotoGP”.

Una volta la frizione a secco era un marchio di fabbrica per voi, ora la sola ad averla è la V4 r. Come mai?
“La frizione in bagno d’olio è un componente messo a punto negli anni dal nostro fornitore giapponese ed è estremamente idonea alla produzione di massa. Ha parti pressofuse in alluminio che possono essere realizzate in grandi volumi. Quando arrivi a produrre migliaia di pezzi di una moto hai bisogno di parti industrializzate. La frizione a secco, e in particolare questa, essendo realizzata con componenti in alluminio dal pieno, non può essere prodotta in migliaia di unità all’anno. Ha un contenuto tecnologico elevato e conseguentemente un costo importante”.
1/8 Ducati Panigale V4 R 2019: il test di Motociclismo
Però anche i proprietari di V4 e V4 S potrebbero aspettarsi un tale contenuto premium sulle loro moto…
“Entrerà a far parte del catalogo di accessori Ducati Performance, così che tutti i proprietari di V4 possano averla. Sulla V4 R è di serie per via di una specifica richiesta del Reparto Corse, in quanto la frizione a secco rende decisamente più rapidi gli interventi di manutenzione e regolazione. Su una moto stradale, o che comunque non si usa per correre, non hai questa necessità”.

Sarà difficile migliorare i numeri di questo “mostro”. Siete già al lavoro sulla prossima versione?
“È una bella sfida, ma ce la faremo. Non dimenticate che questa è una versione omologata per la SBK. Potremmo lavorare su altre versioni che non devono rispettare questi vincoli…”

Alla luce dei numeri della V4 R, come mai V4 e V4 S hanno una cilindrata fuori dai canoni? Non pensate avrebbe fatto più impressione un mille con, facciamo per dire, 210 CV, piuttosto che un millecento da 214?
“Il motore di 1.100 cc nasce per l’uso strada-pista, e non deve rispettare alcun vincolo regolamentare. Arrivavamo da una supersportiva bicilindrica di grossa cilindrata, quindi i nostri clienti erano abituati a una certa erogazione. Con la millecento abbiamo cercato di non allontanarci troppo dalle caratteristiche del bicilindrico, perché oltre ad avere tanta potenza ha una coppia corposa ai medi”.
1/10 Ducati Panigale V4 R 2019
Avete progettato questo motore pensando alla doppia cilindrata, 1.000 e 1.100 cc. Può anche scendere di cubatura? Perché, prima o poi, anche la Panigale 959 verrà pensionata…
“Tecnicamente sì, può. Ma per ora non ci sono progetti in questo senso”.

Riuscirete a mantenere questi livelli di performance anche quando entrerà in vigore la Euro 5, o mai più vedremo moto ducati così potenti?
“L’obiettivo su cui stiamo già lavorando è quello di mantenere perlomeno le performance attuali”.

Magari potrebbe aiutarvi introdurre il comando della distribuzione a cascata di ingranaggi…
“La scelta della catena silenziosa è stata fatta in fase di progetto perché non ritenevamo di poter rispettare i vincoli di rumorosità della Euro 4 e della Euro 5 con una cascata di ingranaggi”.
1/32 Ducati Panigale V4 R 2019
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