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Panigale V4 1100 e non 1000... vi spieghiamo perché!

Per capire meglio la genesi e i segreti della Ducati Panigale V4 abbiamo intervistato Christian Gasparri, Head of Vehicle Project Management, e Marco Sairu, Head of Engine Project Manager della Casa di Borgo Panigale
1/7 Il nostro test della Ducati Panigale V4 S
Riguardo alla Ducati Panigale V4 abbiamo già detto praticamente tutto: vi abbiamo svelato il motore e le pinze Brembo Stylema, vi abbiamo portati con noi in pista a Valencia (qui potete leggere il nostro test) ed è stata anche fra le protagoniste della nostra Comparativa Supersportive 2018 (cliccate qui per vedere il film che abbiamo realizzato per l'evento). Poi l'ha provata Casey Stoner (qui trovate le sue impressioni di guida) e gli uomini di Borgo Panigale ci hanno mostrato gli studi effettuati in galleria del vento. Cosa manca ancora? Le parole di chi l'ha creata. Di seguito trovate l'intervista fatta a Christian Gasparri (Head of Vehicle Project Management) e Marco Sairu (Head of Engine Project Management).

La nostra intervista

Quando è nata la 1199 Panigale era quasi 10 anni che correvate in MotoGP col V4. Però decideste comunque di sviluppare un nuovo bicilindrico, il Superquadro. Perché non fare già allora un V4?

Sairu: “Dovete considerare che la 1199 è del 2012. Le decisioni sono state prese almeno 4 anni prima, parliamo del 2008. In quell’epoca sapevamo che il bicilindrico, rispetto ai competitor, non aveva esaurito il trend di sviluppo. I target che ci aveva dato Claudio Domenicali (AD di Ducati, ndr) erano super sfidanti ma eravamo convinti di poterli raggiungere con un bicilindrico. Oggi, invece, evolvere il Superquadro avrebbe richiesto compromessi non accettabili. Avremmo dovuto aumentare la corsa con spostamenti delle teste, e sviluppare una monoscocca troppo corta e rigida. Restiamo legati al bicilindrico, però Ducati Corse aveva sdoganato la configurazione V4, per cui siamo andati in quella direzione”.

Come vivono questo passaggio epocale i ducatisti?

Gasparri: “Quando proveranno la moto, si renderanno conto che ha peculiarità di erogazione, coppia e sound simili a quelle del bicilindrico. Posizione di guida e feeling sono quelli di una Panigale. E poi il V4 ha l’appeal Ducati Corse, per cui rimaniamo in un mondo che il ducatista riconosce come suo”.
1/33 La Panigale V4 è la prima moto prodotta in serie dalla Casa bolognese ad essere equipaggiata con un motore 4 cilindri, strettamente derivato dal Desmosedici della MotoGP.​ In foto la versione "S"
Come mai la cilindrata di 1.100 cc?

Sairu: “Per noi lo sviluppo della performance relativo alla potenza è correlato all’alesaggio, quindi alla fluidodinamica. Ma volevamo anche una schiena che fosse paragonabile a quella della 1299, con una coppia alla ruota confrontabile. Addirittura migliore, in alcuni punti. Questo viene abilitato da una corsa un po’ più lunga di quella corrispondente a una cilindrata di 1.000 cc. E pazienza se usciamo da questo limite psicologico. Successe anche nel 2005 con la 1098. Ai tempi, pensare a una sportiva di quella cilindrata era fuori di testa”.

Perchè non avete sviluppato un telaio perimetrale? È la soluzione più diffusa nella categoria e lo usate anche in MotoGP.

Gasparri: “In MotoGP abbiamo il vincolo del limite di peso minimo, per cui fare una struttura tanto più leggera non ha senso. Per una moto stradale invece ogni kg risparmiato è importante e il front frame, rispetto a un perimetrale, ci consente di avere un risparmio minimo di 6 kg, anche considerando le strutture che assolvono alle funzioni di supporto delle pedane e di ancoraggio del monoammortizzatore. Inoltre, realizza delle deformazioni molto progressive, paragonabili a quelle di un perimetrale. Questo ci consente di evitare i cedimenti localizzati che, nella dinamica di guida, fanno innescare le oscilazioni”.
Il Superquadro è rimasto confinato alle sportive. Accadrà lo stesso col Desmosedici Stradale?

Sairu: “È nato dedicato a questo segmento. È chiaro che, quando facciamo qualcosa di nuovo, entrano in gioco logiche industriali, ma per ora non c'è un cammino definito. Potrebbe essere utilizzato su altre moto ma lo vedremo. Non è detto che gli equilibri e i vantaggi che ha sulla Panigale si possano trasportare in altri ambiti”.

Sulla Panigale bicilindrica lo scarico è nato sotto il motore, ma sulle versioni più performanti è diventato laterale a doppia uscita. Accadrà anche sulla V4?

Gasparri: Quello della Superleggera e della 1299 Last Edition era laterale perché abbiamo dovuto far sì che rispettasse l’omologazione Euro 4, mentre 1299 S e base erano rimaste Euro 3. Quello della V4 è già Euro 4, quindi al momento non ce n’è la necessità. E anzi, lo scarico laterale influisce sul peso e sulla distribuzione dei pesi; va a compromettere la centralizzazione delle masse”.
1/25 Per massimizzare le doti di coppia ai medi regimi e per ottenere coppia e potenza a regimi più contenuti, il motore ha una cilindrata superiore a quello utilizzato in MotoGP, per la precisione 1.103 cc. La Casa dichiara una potenza di oltre 155 kW (210 CV) a 13.000 giri/minuto, e una coppia massima di oltre 120 Nm (12,2 kgm) da 8.750 a 12.250 giri/minuto, nel rispetto della Normativa Euro 4. Lubrificazione a carter semi secco
Alcune concorrenti hanno pit-limiter e cruise control, perchè la Panigale no?

Gasparri: “Non riteniamo che il cruise control sia un contenuto strategico in questa categoria e il pit-limiter non porta nulla alla performance e alla sicurezza".

Le concorrenti hanno misure di interasse che vanno dai 1.405 mm di Honda e Yamaha ai 1.440 di Kawasaki. Voi siete a 1.469. Come mai un valore così abbondante?

Gasparri: “Nasce dalla necessità di ottenere un buon bilanciamento tra maneggevolezza, quindi con una geometria di sterzo in linea con quella della 1299, e trazione. È una conseguenza diretta della volontà di allungare il forcellone. C'è anche da dire che i quattro cilindri in linea che usano molti competitor permettono di realizzare un forcellone lungo con misure di interasse contenute”.

È più potente la Panigale da SBK o la V4 con lo scarico racing?

Sairu: “L’informazione è riservata, ma certamente siamo vicini. La SBK resta più potente, ma non molto...”.
Ci si interroga sull'opportunità di dare a chiunque una moto così potente?

Gasparri: “Eccome. È per questo che spingiamo tanto sull'elettronica, sugli aiuti di guida. Negli anni Novanta avevamo moto con metà della potenza che però erano più scorbutiche e pericolose".

Sairu: "È anche difficile immaginare o capire cosa ci riserva il futuro. Già ai tempi della Panigale 1199 eravamo vicini a 200 CV e faceva impressione. Poi la tecnologia si evolve, in circuito riesci a regalare divertimento in condizioni di sicurezza e la cosa porta ad evolvere verso il piacere della potenza”.

Perché non le avete cambiato nome? È completamente nuova
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Gasparri: “Perché rimane nel solco della Panigale. È una sua erede, e il nome evoca la sportività Ducati. Possiamo azzardare un parallelo con la Porsche 911, che evolve, anche in modo importante, rimanendo sempre lei”.

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