Ducati Multistrada V4 Pikes Peak 2022: come va, pregi e difetti

Caratterizzata da cerchio anteriore da 17”, forcellone monobraccio, elettronica racing ed ergonomia improntata per la massima efficacia tra le curve, la nuova V4 Pikes Peak rappresenta l’essenza della sportività nella gamma Multistrada. L’abbiamo messa alla prova. Ecco le prime impressioni di guida, con i pregi e i difetti della moto

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Ducati Multistrada V4 Pikes Peak 2022

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La Ducati Multistrada Pikes Peak è il modello che rappresenta l’essenza della sportività nella famiglia dual bike di Borgo Panigale. La nuova Multistrada V4 Pikes Peak 2022 nasce dalla base tecnica della Multi V4, ma è stata sviluppata introducendo modifiche in termini di ciclistica, ergonomia e controlli elettronici e una serie di componenti dedicati, che donano alla moto un’attitudine più sportiva rispetto alla Multistrada "standard".

Il suo motore è il V4 Granturismo, capace di erogare 170 CV a 10.500 giri/min. e con una coppia massima di 125 Nm a 8.750 giri/minuto. Sulla Pikes Peak il propulsore è stato ottimizzato e presenta alcune novità. Tra queste, per la prima volta su una Multistrada, arriva il Riding Mode Race, troviamo poi una strategia più racing per il limitatore e un setting dedicato per il quickshifter, oltre all’implementazione di una relazione manopola-farfalla ancora più diretta nel Power Mode High. Anche la ciclistica è stata modificata: è sviluppata attorno alla ruota anteriore da 17” e al nuovo forcellone monobraccio. Il telaio monoscocca in alluminio è stato rivisto per ottenere un’inclinazione del cannotto di sterzo differente (25,75° rispetto ai 24,5° della Multistrada V4) e le quote ciclistiche di avancorsa e interasse sono state ricalibrate. La moto è equipaggiata con pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV montati su cerchi forgiati in alluminio Marchesini. Inedite anche le sospensioni elettroniche Öhlins Smart EC 2.0, per la prima volta presenti su una moto della famiglia Multistrada, che si autoregolano in base allo stile di guida del pilota. L’impianto frenante deriva direttamente da quello della Panigale V4. Grazie a tutte queste modifiche il peso totale della moto cala di 4 kg rispetto alla Multistrada V4 S (214 vs. 218 kg a secco).

Cambia anche la posizione di guida, che si distacca in modo marcato da quella della Multistrada V4: le pedane sono più alte e arretrate (+10 mm in ogni direzione) mentre il manubrio è più basso, più stretto e ha una curvatura meno accentuata. Il pacchetto elettronico è quello della Multistrada V4 S, che comprende, tra le altre cose, la tecnologia radar di serie sia all’anteriore che al posteriore, con Cruise Control Adattivo (ACC, Adaptive Cruise Control) e del Blind Spot Detection (BSD). A livello di elettronica, sulla Pikes Peak il Ducati Wheelie Control ha una strategia aggiornata e l’ABS Cornering è stato configurato diversamente. L’animo racing della moto è esaltato dalla livrea “Pikes Peak”, ispirata nei colori e nelle grafiche a quella della Desmosedici GP ’21, dalle numerose parti in carbonio presenti e dal silenziatore omologato Akrapovič in titanio e carbonio. Altri elementi estetici distintivi sono il plexi fumè basso, l’anodizzazione oro dei foderi della forcella Öhlins, la sella passeggero bicolore nera e rossa con il logo V4 e lo scudetto Ducati Corse applicato sul becco. Ma per tutti i dettagli di questo nuovo modello vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione. Ora è il momento di salire in sella.

Abbiamo messo alla prova la nuova Ducati Multistrada V4 Pikes Peak sulle strade intorno a Palm Spring, in California. Nelle pagine successive trovate le prime impressioni di guida, con i pregi e i difetti della moto, il prezzo e la scheda tecnica completa. Il test completo sarà su Motociclismo di gennaio.

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La Multi è tornata! Questo verrebbe da dire della nuova Multistrada V4 Pikes Peak. Su questa nuova versione ritroviamo, infatti, due delle caratteristiche che sono state nel DNA della Multi. Stiamo parlando del cerchio anteriore da 17” e forcellone monobraccio. Attenzione, però, anche se questa nuova versione è esteticamente molto simile alla sorella, lei fa un mestiere completamente diverso. La Multi V4 “standard” (e la S), con il suo cerchio da anteriore da 19”, rimane la vera “Multi”, la globetrotter, quella pronta a battagliare con BMW R 1250 GS, KTM 1290 Super Adventure ecc. ecc. La Pikes Peak, invece, si presenta come una bella crossoverona sportiva, anzi, si presenta come la Multistrada più sportiva di sempre. Nasce come avversaria diretta della BMW S 1000 XR e arriva sul mercato pronta a riprendersi lo scettro di regina in un segmento, quello delle maxi crossover sportive appunto, che proprio la sua antenata, la Multi 1200 del 2010, aveva lanciato. E lo fa mettendo sul piatto ingredienti da prima della classe.

Il suo V4 Granturismo ricorda al minimo un grosso bicilindrico. Ha una buona elasticità ai regimi più bassi, è accurato nella risposta al gas e offre un’ottima spinta nella prima parte del contagiri. Ma dove emoziona sono i regimi medi e alti, è qui dove i quattro cilindri esprimono il meglio di loro e la spinta si fa davvero corposa e coinvolgente. Tirare una marcia con la Multi equivale a entrare in una dimensione unica nella categoria. Va fortissimo, questa Ducati. E lo fa con rigore, coinvolge. E questo è proprio uno dei punti a suo favore. Il V4 di Borgo Panigale è uno di quei motori che ti emoziona ad ogni apertura del gas. Il tutto in perfetta sintonia con un cambio impeccabile (tanto a “salire” quanto a “scendere” di rapporto) e da sistemi elettronici ben funzionanti e regolabili con precisione sartoriale. 170 CV sono qualcosa di impegnativo da sfruttare in pista, figuriamoci in strada… ma la voglia di provare il nuovo Riding Mode Race è tanta. Così, scegliamo una strada con asfalto perfetto, impostiamo l’elettronica e… iniziamo a godere. La risposta del gas è prontissima, non si fa in tempo a pensare “apro un po’ di più” che con la stessa velocità in cui il nostro cervello ha trasmesso l’impulso per il movimento al polso destro, anche il motore della Multi ha già accontentato la nostra richiesta e in un attimo, con due marce buttate su, ci troviamo alla curva successiva. Ci attacchiamo ai freni, potenti e ben modulabili, e scaliamo le due marce. Una scalata assassina che lascia il V4 per qualche attimo in fuorigiri sopra al limitatore e questo ci aiuta a regolare la nostra velocità per poter entrare in curva come piace a lei (e anche a noi!), fortissimo.

L’anteriore della PP è un fulmine, è veloce nella discesa in piega, rapido nei cambi di direzione e sempre saldo. Eppure la guida non è mai nervosa e l'avantreno non tende a “cadere” verso l’interno della curva. È estremamente più rapido di quello della sorella V4, da 19”, a raggiungere il punto di corda. E in percorrenza non si potrebbe volere di più da una moto del suo segmento. È letteralmente incollata alla traiettoria. La moto è molto stabile, sincera, e la gestione elettronica delle sospensioni aiuta sia in termini di comfort sia di precisione. Il sistema elettronico Smart EC 2.0 effettua le regolazioni a forcella (a steli rovesciati da 48 mm) e monoammortizzatore (TTX36; entrambi con 170 mm di escursione) in base allo stile di guida impiegato. Cosa significa? Più si accelera e si frena forte, più l’assetto diventa rigido: niente male! La regolazione della frenatura idraulica in compressione ed estensione varia automaticamente in base alle diverse situazioni di guida. Si ha così sempre il miglior assetto possibile in piega, accelerazione, frenata… Nel complesso, si ha a disposizione un pacchetto motore-ciclistica sapientemente accordato. Ottima anche la scelta di offrire come primo equipaggiamento le gomme Pirelli Diablo Rosso IV, incollate all’asfalto in condizioni ottimali, ma rassicuranti anche quando il fondo stradale non è nelle migliori condizioni (abbiamo provato la moto anche con temperature vicinissime agli 0° C).

A tutto ciò ci aggiungiamo una frizione “morbida” e correttamente modulabile, uno ottimo raggio di sterzata, e un peso ben bilanciato che semplifica le manovre a bassa velocità, Tutto perfetto direte voi. Più o meno. Come sempre la coperta è corta. Se si vuole più sportività si deve rinunciare a qualcosa. In particolare ci riferiamo al comfort. Rispetto alla Multi V4 la posizione di guida è leggermente più caricata in avanti e le pedane rialzate. Quest'ultime sono ottime nelle curve da ginocchio in terra, visto che non toccano l’asfalto, ma dopo qualche ora in sella le vostre gambe inizieranno a chiedervi di sgranchirsi un po’. Il riparo aerodinamico è l’altro punto debole. Il piccolo cupolino fumé è bellissimo esteticamente, ma dal lato funzionale un po’ meno pratico. Il busto è ben protetto dai flussi d’aria, ma braccia, spalle e casco no. A questo, però, si può porre rimedio facilmente con uno dei cupolini maggiorati presenti nel catalogo accessori. Nonostante ciò, si viaggia abbastanza comodi anche nei lunghi trasferimenti. Non si accusano vibrazioni fastidiose (solo dai 5.500 giri/min qualcosa si avverte alla sella, e man mano che ci si avvicina al limitatore anche sulle pedane) e si ha il grande vantaggio del radar sia anteriore sia posteriore: significa avere un cruise control adattivo per mantenere in automatico la distanza dal veicolo che precede e un segnalatore visivo dell’angolo cieco nello specchietto, per avvisare di veicoli dietro di noi. Peccato anche solo per un po’ di calore trasmesso tra le gambe.

Riteniamo, però, che questi siano solo dei piccoli sacrifici che chi vuole una moto sfruttabile nel quotidiano e che allo stesso tempo sia in grado di dare del filo da torcere a delle sportive carenate saprà sopportare. Una moto non per tutti, bisogna aver del manico per andarci forte, ma che se sfruttata sa regalare un gran sorriso a 36 denti.

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La nuova Ducati Multistrada V4 Pikes Peak, disponibile nella sola livrea dedicata e con cerchi di colore nero, è in vendita ad un prezzo di 29.240 euro c.i.m.*

Il prezzo presente in questo articolo è da intendersi con la formula "chiavi in mano", comprensiva di "messa in strada", che Motociclismo quantifica in 250 euro.

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MOTORE

V4 Granturismo, V4 a 90°, 4 valvole per cilindro, albero motore controrotante, ordine di accensione Twin Pulse, raffreddamento a liquido

CILINDRATA

1.158 cc

ALESAGGIO X CORSA

83 mm x 53,5 mm

RAPPORTO DI COMPRESSIONE

14,0:1

POTENZA

170 CV (125 kW) @ 10.500 giri/min

COPPIA

12,7 kgm (125 Nm) @ 8.750 giri/min

ALIMENTAZIONE

Iniezione elettronica, corpi farfallati ellittici con sistema Ride-by-Wire, Øeq 46 mm

SCARICO

Monosilenziatore in acciaio inossidabile, doppio catalizzatore e 4 sonde lambda

CAMBIO

6 marce

TRASMISSIONE PRIMARIA

Ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,8:1

RAPPORTI

1=40/13, 2=36/16, 3=34/19, 4=31/21, 5=29/23, 6=27/25

TRASMISSIONE SECONDARIA

Catena, pignone z16, corona z42

FRIZIONE

Multidisco in bagno d'olio con comando idraulico, sistema di asservimento ed antisaltellamento

TELAIO

Monoscocca in alluminio

SOSPENSIONE ANTERIORE

Forcella Öhlins a steli rovesciati Ø 48 mm con trattamento TiN degli steli, completamente regolabile, freno idraulico in estensione e compressione gestito elettronicamente con modalità event-based Öhlins Smart EC 2.0

RUOTA ANTERIORE

Marchesini, forgiata in lega leggera, 3,5" x 17"

PNEUMATICO ANTERIORE

Pirelli Diablo Rosso IV 120/70 ZR17

SOSPENSIONE POSTERIORE

Progressiva con monoammortizzatore Öhlins TTX36 completamente regolabile, freno idraulico in estensione e compressione gestito elettronicamente con modalità event-based Öhlins Smart EC 2.0, precarico posteriore regolabile elettronicamente da cruscotto, forcellone monobraccio in alluminio

RUOTA POSTERIORE

Marchesini, forgiata in lega leggera, 6" x 17"

PNEUMATICO POSTERIORE

Pirelli Diablo Rosso IV 190/55 ZR17

ESCURSIONE RUOTA (ANT/POST)

170 mm / 170 mm

FRENO ANTERIORE

2 dischi semiflottanti Ø 330 mm, pinze Brembo monoblocco Stylema ad attacco radiale a 4 pistoncini e 2 pastiglie, pompa radiale, Cornering ABS

FRENO POSTERIORE

Disco Ø 265 mm, pinza flottante Brembo a 2 pistoncini, Cornering ABS

STRUMENTAZIONE

Display TFT a colori da 6,5" con Ducati Connect e navigatore cartografico

PESO A SECCO

214 kg

PESO IN ORDINE DI MARCIA

239 kg

ALTEZZA SELLA

Regolabile, 840 mm - 860 mm

INTERASSE

1.595 mm

INCLINAZIONE CANNOTTO

25,75°

AVANCORSA

120 mm

CAPACITÀ SERBATOIO CARBURANTE

22 l

NUMERO POSTI

2

EQUIPAGGIAMENTO DI SICUREZZA

Riding Mode, Power Mode, ABS Cornering, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Daytime Running Light, Ducati Cornering Light, Ducati Brake Light, Vehicle Hold Control, Blind Spot Detection

EQUIPAGGIAMENTO DI SERIE

Sospensioni elettroniche Öhlins Smart EC 2.0, Ducati Quick Shift, Adaptive Cruise Control, Hands-Free, Pulsanti al manubrio retro-illuminati, Display TFT a colori da 6,5" con Ducati Connect e navigatore cartografico, Proiettore full LED, Parafango anteriore e becco in carbonio, Silenziatore Akrapovic omologato, Sella bicolore

GARANZIA

48 mesi, chilometraggio illimitato

INTERVALLI DI MANUTENZIONE

15.000 Km/ 24 mesi

CONTROLLO GIOCO VALVOLE

60.000 Km

STANDARD

Euro 5

EMISSIONI CO2

162 g/km

CONSUMI

6,5 l/100 km

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