Ducati Multistrada 950: in grande forma dopo 50.000 km

La più piccola delle crossover della Casa bolognese alla prova di affidabilità più dura: 50.000 km percorsi in soli otto mesi di Long Test. La Multistrada si è mostrata senza veli e senza peccati. Numero uno della maratona il motore: dall’inizio alla fine del viaggio ha guadagnato oltre 4 CV, non ha consumato olio e, smontato, l’abbiamo trovato in ottima salute. Un radiatore bucato e un tentativo di furto non l’hanno fermata

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Senza dubbio, il motore della Multistrada è il propulsore più “in forma” tra tutti quelli smontati nei precedenti Long Test. Tutti i vari organi interni sono stati trovati in grande efficienza e abbiamo riscontrato usure minime. La conferma di questo stato di salute meccanica è il record di potenza e coppia massima ottenuto alla fine del nostro test.

Il bicilindrico serve anche da struttura portante per la parte anteriore del telaio. La copertura in plastica delle cinghie della distribuzione è costruita in tre pezzi per facilitare l’ispezione e il cambio delle stesse cinghie.

Ecco quello che si vede una volta tolti i coperchi della frizione (prima foto qui sotto) e dell’alternatore. Non abbiamo trovato residui o sedimenti all’interno dei carter.

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Long test Ducati Multistrada 950: 50.000 km

Ecco come appaiono le teste e i pistoni. Davvero minime le tracce di combustione, specialmente per quanto riguarda il cilindro verticale. La ridotta traccia di residui carboniosi deriva dal continuo lavoro di studio sia delle camere di combustione sia del profilo delle fasce, dalle corrette tolleranze tra pistone e cilindro oltre che dal materiale dei guidavalvole. Tutto questo è confermato pure da un consumo praticamente uguale a zero del lubrificante, che non è mai stato aggiunto tra un tagliando e l’altro.

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Questo sotto è l’interno del cilindro verticale che presenta solo piccoli graffi che non hanno influito sulle prestazioni. Il meglio in fatto di potenza e coppia massima questo motore lo ha fornito proprio alla soglia dei 50.000 km. 6. Lo stato delle valvole con tracce di incombusti, anche in questo caso, nella norma.

Long test Ducati Multistrada 950: 50.000 km

Nel disegno e dal vero (scorrete le foto qui sotto), l’imbiellaggio del motore Testastretta. Sulle sue spalle le lavorazioni per equilibrarlo. Anche in questo caso nulla da rimarcare, se non il fatto che siamo davanti a dei pezzi assolutamente in salute.

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I cuscinetti lisci (le “bronzine”) delle bielle e dell’albero motore sono in gran forma per il chilometraggio trascorso. Nell'ultima foto qui sotto un momento delle misurazioni dei cuscinetti lisci eseguite, sotto il nostro controllo, dal tecnico Roberto Colombarini in forze al reparto sviluppo motori.

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In perfette condizioni il gruppo del cambio sia per gli ingranaggi sia per la minima usura delle forchette. La frizione è stata trovata a punto con un minimo consumo dei dischi mentre sono ottime le condizioni della campana e del mozzetto interno: è la prima volta, tra i motori “aperti” nei vari Long Test, che non troviamo su questi componenti segni di usura o addirittura incavi che impediscono il corretto scorrimento dei dischi.

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Gli assi a camme sono mossi da cinghie dentate (altra idea di Taglioni, realizzata per il motore della Pantah 500 del 1979). Sono più silenziose di altri dispositivi di comando come le catene e gli ingranaggi. Sono state sostituite al secondo tagliando.

Questo è il cuore Ducati: la distribuzione desmodromica inventata dall’ingegner Fabio Taglioni e adottata per la prima volta sulla 125 GP del 1956. Il comando a 4 valvole deriva da un progetto dell’ingegner Bordi del 1987.

Scorrendo la foto, il nostro Riccardi (a sinistra) con l’ingegner Vincenzo De Silvio, nuovo direttore Ricerca e Sviluppo. Da 31 anni in Ducati, un trascorso nel reparto corse, a lui si devono i motori delle 1098 e delle Multistrada.

ll razionale sfruttamento dello spazio con gli assi a camme in evidenza. Al controllo programmato i giochi di funzionamento sono stati riscontrati nella norma. Questi due minuscoli semianelli in acciaio bloccano le valvole in posizione.

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Pochissimi i segni rossi nel lubrificante prelevato a ogni tagliando e analizzato dal laboratorio Mecoil di Firenze. Nella prima fase d’uso si è vista una quantità di metalli (ferro e alluminio) vicina ai valori di soglia, un dato compatibile con il periodo di rodaggio. Nelle analisi successive l’olio ha dimezzato il numero dei metalli in circolo, rientrando nella norma.

Nelle immagini qui sotto: La pompa dell’olio trocoidale (riscontrata in ottime condizioni) e il suo ingranaggio in plastica mosso dall’albero motore. Il prelievo lubrificante per il laboratorio Mecoil. Non abbiamo aggiunto anche la minima quantità d’olio per tutti i 50.000 km. In tutti gli altri Long Test, con l’eccezione di quello della Yamaha Tracer 900, abbiamo dovuto periodicamente ripristinare il livello del lubrificante. Sotto, la tabella riepilogativa dei vari prelievi del lubrificante. Il decremento della viscosità è compatibile con l’elevato chilometraggio sostenuto tra un cambio e l’altro.

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La gomma Pirelli Scorpion Trail II è montata di primo equipaggiamento sulla Multistrada. Ha dimostrato di avere un’ottima rendimento sull’asciutto e restituito elevata sicurezza in condizioni di scarsa aderenza.

Sotto, i 3 treni di pneumatici cambiati a 15.000, 26.000 e 41.000 km. Il quarto era montato ancora sulla moto e con questo set di gomme abbiamo percorso i 9.000 km che restavano per arrivare al traguardo dei 50.000. Scorrendo le foto si può notare il profilo delle Scopion Trail II da nuove e dopo 15.000 km: come si vede tendono a “scalettare” nella parte esterna, ma non abbiamo avuto problemi in fatto di tenuta di strada anche a questo chilometraggio limite. Il montaggio degli pneumatici è stato fatto direttamente dal Service dell’azienda bolognese. A ricambio Ducati il prezzo di un set è di 357 euro, importo che comprende il costo del montaggio sui cerchi.

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Un set di pastiglie posteriori un poco “morbido”, un disco pure “antifurto” e due pistoncini che spingono troppo. Ma l’efficacia della frenata combinata è sempre stata garantita dal rendimento del connubio Brembo-Bosch.

Abbiamo cambiato le pastiglie posteriori a 20.000 km, ben prima di quelle anteriori durate sino a 26.000 km. Con il secondo set di pastiglie posteriori siamo arrivati alla fine dei 50.000 km con quasi il doppio del materiale di attrito. È un chilometraggio comunque nella norma: in altri Long Test si è avuto un consumo ben superiore, come sulla BMW RT dove sono resistite solo 10.000 km.

Sulla Multi abbiamo dovuto cambiare a 21.500 km il disco anteriore di destra perché si è storta la flangia di attacco al mozzo a causa di un tentativo di furto. Il bloccadisco ha fatto il suo dovere e la Multi è rimasta ancora “nostra”, e pure l’articolata flangia in lega leggera che rende il disco flottante non si è spezzata, ma ne ha sofferto.

C’è da segnalare una superiore usura della pastiglia esterna, rispetto a quella interna, della pinza anteriore destra. Non c’è connessione con il danno dovuto al furto perché il fenomeno si è registrato sin dall’inizio del test. Probabilmente, si deve ai pistoncini che lavorano su quel lato della pinza radiale: non arretrano prontamente in sede al termine della pressione della leva al manubrio e continuano a premere (seppure di poco) sulla pastiglia.

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Due catene per coprire 50.000 km sono un risultato nella norma dei nostri Long Test, ma entrambe avrebbero potuto fare complessivamente più strada.

A 26.000 km abbiamo sostituito la trasmissione finale originale. È stata una mossa preventiva dovendo affrontare l’incognita di un lungo viaggio in giro per l’Europa. In effetti non era ancora il momento di cambiare la catena (una DID 525 HV3) anche se due o tre maglie davano segni di un principio di bloccaggio; per quanto riguarda l’allungamento eravamo ben entro i limiti. Le condizioni di pignone e corona erano buone. Il secondo kit di trasmissione, sempre un ricambio originale Ducati, è arrivato sino alla fine del test (24.000 km) ed era ancora “in forma”. Con una strumentazione si è potuto monitorare, per quanto riguarda il solo allungamento, la sua efficienza, e si è riscontrato un residuo di “vita” prossimo all’80%. A ricambio l’intero kit catena, corona e pignone costa 232 euro.

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Cose positive: la bulloneria, i vari componenti in acciaio e in lega leggera non hanno ossidazione. Ad eccezione del carter destro zona coperchio frizione, deteriorato dal contatto con lo stivale, la vernice di carrozzeria, motore e telaio è in ottimo stato.

Cose negative: qualche incertezza al minimo per il motore (solo alla fine del test), una serratura che salta e gommini delle pedane che si staccano.

Se il motore della Multistrada non ha dato mai segni di “stonature” sia nell’uso sia, come abbiamo visto nelle pagine precedenti, nelle sue condizioni di salute, qualche piccola eccezione nel quadro davvero più che buono del Long Test della poliedrica moto di Borgo Panigale viene dalla verniciatura del carter frizione (scorrete le foto sotto) che si è presto consumata a contatto con lo stivale destro, sia nei gommini di rivestimento delle pedane che sono inseriti a pressione sulle staffe e si sfilano presto: ne abbiamo persi quattro. Le borse laterali in plastica sono agevoli da mettere e togliere, oltre che assolutamente impermeabili, ma alla fine del test si è sfilata la serratura di quella di sinistra. Verso il termine della nostra maratona il motore ha manifestato occasionalmente qualche incertezza procedendo in città ai regimi minimi: un piccolo residuo carbonioso sulla circonferenza esterna delle valvole a farfalla di uno dei corpi di alimentazione impediva la corretta chiusura delle stessa farfalla. Nessun problema di erogazione aprendo di più l’acceleratore.

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A 39.483 km si è bucato il radiatore del raffreddamento: un oggetto, probabilmente un sasso sparato dalla ruota anteriore, ha aperto un foro in uno dei canali dove scorre il liquido. Fortunatamente, il buco era di diametro ridotto (si è persa una quantità minima di liquido) e inoltre eravamo vicini alla nostra sede. Successivamente è stato sostituito dai tecnici di Ducati.

Il complesso di scarico “a cuore” (nelle foto qui sotto) si nasconde quasi alla vista occupando la zona posteriore dietro al motore. Il collettore di scarico anteriore, quello esposto alle intemperie, mostra una ossidazione superficiale minore di altri esempi visti nei precedenti Long Test che hanno riguardato Honda Africa Twin, Kawasaki Versys 650 e Yamaha Tracer 900. Anche la vernice del silenziatore non si è deteriorata.

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Tutte le operazioni di manutenzione sono state fatte direttamente nel Service di Ducati interno all’azienda ed eseguite dai tecnici della Casa bolognese, scrupolosamente seguiti dagli uomini del nostro centro prove oltre che dai redattori di Motociclismo. È stata anche l’occasione di apprezzare la costante attenzione al miglioramento della qualità delle moto che escono dalla fabbrica di Borgo Panigale. L’aver portato la frequenza dei tagliandi a un chilometraggio di 15.000 km (e ora pure la garanzia raddoppiata a 4 anni di vita e chilometraggio illimitato per la famiglia delle Multistrada) è sicuramente indice di grande fiducia nel proprio prodotto. Il costo dei tagliandi della Multi è stato di 1.457 euro, importo che comprende 11,5 ore di lavoro totali, 13,6 litri di lubrificante, 4 filtri olio, 1 filtro aria, due cinghie di distribuzione, due candele di accensione, 2,4 litri di liquido di raffreddamento, 1,38 litri di olio per forcella. Il tagliando più oneroso è stato quello dei 30.000 km (che abbiamo anticipato a 26.000 km solo per motivi logistici e di conseguenza anche quello dei 45.000 km è stato fatto a 41.000 per rispettare la scadenza di 15.000 km) dove è previsto, oltre al cambio dell’olio e del relativo filtro, pure controllo gioco valvole della distribuzione, pulizia filtro interno dell’olio motore, sostituzione delle cinghie di distribuzione, nuove candele e filtro aria.

Long test Ducati Multistrada 950: 50.000 km

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