Ducati Monster S4R S

Crescita infinita

Com'è




Motore Testastretta (omologato Euro 3) e componentistica racing per questa ennesima versione della mitica nuda di Borgo Panigale. Prestazioni record e bella guida d anche in pista. Qualche appunto a questa super naked soprattutto nella guida in città. Prova al banco anche col kit Performance. Costa 14.500 euro
Dal 1993, anno della presentazione, è stata tra le preferite da chiunque pensi di realizzare una special. Anche la Ducati non ha saputo resistere alla tentazione di realizzare una versione estremamente sportiva della sua naked e ha attinto al meglio in fatto di propulsori.

La nuova S4Rs riceve così il Testastretta della 999 nella sua versione più recente, quella con la “coppa bassa”
, opportunamente modificato per l’impiego sulla Monster. Cambia leggermente la forma posteriore dei carter per consentire l’ancoraggio del forcellone in alluminio, compaiono cartelle copricinghia in carbonio e nuovi coperchi valvole meno ingombranti, già utilizzati da Ducati Corse. Completamente nuovo anche l’impianto di alimentazione con corpi farfallati da 50 mm e iniettori a 12 fori, così come lo scarico catalizzato a doppio silenziatore che risponde alla soglia della Euro 3.

Il telaio è rimasto sostanzialmente invariato, anche se piccoli interventi di ottimizzazione nella zona dell’air-box hanno portato a un incremento della rigidità del 5%. La struttura a traliccio che da sempre caratterizza i telai Ducati viene ripresa dal forcellone monobraccio in alluminio a sezione variabile. Raffinata la tecnica costruttiva con il braccio principale realizzato per estrusione e la parte attraversata dal perno di attacco al motore fusa in conchiglia.

Prelibatezze anche per sospensioni e freni. Forcella Öhlins rovesciata con steli da 43 mm con riporto superficiale TiN per ridurre gli attriti ed è regolabile nel precarico molla ed in entrambe i sensi per quanto riguarda l’idraulica.
Il monoammortizzatore, sempre della Casa svedese, è anch’esso completamente regolabile e ha la particolarità di avere la ghiera che varia il precarico molla in carbonio e plastica
per rendere più agevole la regolazione e contenere il peso (di 580 grammi inferiore a quello  montato sull’S4R).
Anche per i freni sono state scelte componenti di gran pregio: pinze Brembo radiali a 4 pistoncini e 4 pastiglie con la chicca del logo ricavato alla fresa e verniciato in rosso come per la produzione racing della Casa bergamasca.

Al manubrio c’è la pompa radiale da 19 mm, mentre i dischi hanno un diametro di ben 320 mm e uno spessore di 4,5 mm per contenere il peso. In questa direzione è andato anche il lavoro svolto sui cerchi; all’avantreno è utilizzato lo stesso componente montato dalla 999 mentre al retrotreno Marchesini fornisce un nuovo cerchio in alluminio più leggero di 1,3 kg rispetto a quello che equipaggia la Monster S4R.

Tanta raffinatezza tecnica si specchia in finiture curate e ordinate: le componenti elettroniche che integrano il Testastretta sono alloggiate con estrema razionalità e il telaio è completamente libero da cablaggi elettrici.
Per i molti elementi di protezione dello scarico e del radiatore è stato scelto il carbonio e il manubrio a sezione variabile riprende un concetto molto in voga nel Cross e nel Supermotard.
Tra tanta cura si segnala qualche neo. Davvero stona in mezzo a tanta eccellenza l’instabilità degli indici della strumentazione e la qualità poco più che ciclomotoristica degli specchietti retrovisori.

Come va





La guida è molto piacevole e il motore è protagonista. In pista, dove se ne può sfruttare la generosità, basta inserire la terza o la quarta per affrontare praticamente qualunque tipo di curva.


La regolarità dell’erogazione e la gran coppia “tirano” il pilota fuori dalle curve mentre la disponibilità a prendere giri porta velocemente al limitatore, posto a circa 10.300 giri. Non conviene però spingersi così in alto; cambiando circa 500 giri prima si è nella migliore fascia di erogazione e le prestazioni sono eccellenti.
La ciclistica è perfetta
e bastano pochi click alle sensibilissime sospensioni per personalizzare al meglio l’assetto. La frenata è molto potente e può essere ritardata fidando sulla forcella che evita i fondocorsa anche nelle situazioni più difficili.

L’inserimento in curva è rapido e intuitivo e si raggiungono inclinazioni da racer replica, ben assecondati dalle Michelin Pilot Power di primo equipaggiamento, senza che nulla strisci in terra. Nei curvoni più lunghi la sensazione di appoggio è rassicurante e globalmente la Sr risulta più facile da condurre rispetto a una sportiva pura. Solo nei curvoni veloci e nelle rapide variazioni di inclinazione bisogna usare qualche cautela.

La posizione di guida, non troppo carica sull’avantreno, e l’ampiezza dei bracci di leva possono causare una sensazione di alleggerimento sul veloce o qualche reazione dello sterzo se si interviene con troppa decisione sul manubrio nelle “esse”. Nulla di preoccupante e basta alleggerire la presa sul manubrio per permettere alla ciclistica di stabilizzare la situazione.

Fuori dal circuito si può godere delle qualità della S4Rs anche senza stuzzicarne i limiti. Nel misto la gran coppia riduce l’uso del cambio al minimo, non male vista una certa durezza del selettore, le sospensioni si dimostrano buone incassatrici e finché la pressione aerodinamica rimane accettabile, si gode di un buon comfort garantito da una posizione di guida naturale e da vibrazioni estremamente contenute.

Solo in città le cose peggiorano; la frizione stanca presto l’avambraccio e la prima relativamente lunga non aiuta, obbligando a un certo lavoro per evitare qualche strappo in partenza. Bisogna prestare attenzione anche alla frenata che se, come detto, strappa solo lodi in pista, si rivela fin troppo pronta e potente a bassa velocità, magari su fondi dall’aderenza non perfetta. Rimangono la buona maneggevolezza, la sella piuttosto bassa e le dimensioni contenute a riequilibrare parzialmente la situazione.

Ducati Performance





Per chi non ne avesse abbastanza è disponibile un kit per la pista composto da scarico completo Termignoni, filtro aria ed elettronica dedicata che innalza la potenza fino a 140 CV e che regala al motore una verve in accelerazione e un allungo decisamente maggiori rispetto al propulsore di serie (vedi i risultati del banco nostro Centro Prove).
In questa configurazione la moto diventa più impegnativa, i monoruota in uscita dalle curve lente si sprecano, ma il divertimento aumenta proporzionalmente all’abbassarsi del tempo sul giro. Tutto questo a testimoniare, ancora una volta, che la bontà della ciclistica gestirebbe potenze ancor più elevate.

La nuova Monster?





Giulio Malagoli è l’ingegnere capo che si occupa di tutta la famiglia Monster. Ovvio che con lui il discorso vada oltre la S4Rs e riguardi il futuro della naked bolognese essendo la Monster sul mercato dal 1993.

D
: Quando vedremo la sua erede?
R
: “Non è ancora il momento. La storia della famiglia Monster è dinamica e caratterizzata da un’evoluzione continua. Il rispetto di certe caratteristiche e di stilemi peculiari, chiunque saprebbe disegnare il profilo della Monster, non ci ha impedito di evolvere la moto sia tecnicamente sia esteticamente. Tanto che solo un paio di particolari sono intercambiabili tra la prima 900 e la S4Rs”.

D
: Ma non si può pensare che una moto viva in eterno…
R
: “Infatti non siamo così presuntuosi. Oggi il 50% circa del venduto Ducati è rappresentato dalla Monster; ovvio che si sia particolarmente attenti ad una moto strategicamente così importante. Già a partire dagli anni 90 sono stati fatti bozzetti che prefigurano una nuova naked, ma non c’è nessun prototipo. Finché la Monster avrà questa vivacità, i progetti nuovi rimarranno sulla carta”.

D
: Per chi è stata pensata la S4Rs?
R
: “E’ una moto che mira al massimo senza compromessi. Ci rivolgiamo sia ai monsteristi incalliti che vogliono il meglio disponibile sia ai possessori di supersportive che cercano una moto più versatile e, in definitiva, più divertente senza rinunce in termini di prestazioni”.

D
:Il passaggio dal progetto alla produzione ha comportato qualche sacrificio tecnico?
R
: “No, si è puntato al massimo e basta. Andando oltre si sarebbe sconfinato in quella dotazione di gadget che può affascinare ma che contrasta con la filosofia di essenzialità della Monster. La miniaturizzazione dei componenti elettrici sotto il serbatoio, che ha permesso di lasciare inalterata la fisionomia della moto pur ospitando dispositivi in origine non previsti, e l’alleggerimento di ben 1,3 kg del cerchio posteriore sono motivi di soddisfazione per i progettisti e i fornitori. Ma anche per i nostri clienti che sono da sempre tra i più preparati ed attenti alle soluzioni efficaci e raffinate”.

In sintesi





LA SCHEDA

Motore:
a 4 tempi, bicilindrico a L, alesaggio per corsa 100x63,5 mm, cilindrata 998 cc, rapporto di compressione 11,4:1, distribuzione desmodromica  con doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido con pompa a ingranaggi (capacità coppa 3,4 litri), raffreddamento a liquido, potenza max 130 CV (95,7 kW) a 9.500 giri, coppia max 10,6 kgm (103,9 Nm) a 7.500 giri. Alimentazione: iniezione elettronica Marelli, diametro dei corpi farfallati 50 mm; capacità serbatoio carburante 13,5 litri compresa la riserva. Accensione: elettronica a scarica induttiva; candele Champion RG4HC. Avviamento: elettrico. Impianto elettrico: batteria 12V-10Ah. Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,843 (59/32); finale a catena, rapporto 3,000. Cambio: a 6 marce, valore rapporti: 2,466 (37/15) in prima, 1,764 (30/17) in seconda, 1,350 (27/20) in terza, 1,090 (24/22) in quarta, 0,958 (23/24) in quinta, 0,857 (24/28) in sesta. Frizione: multidisco a secco con comando idraulico.
Telaio:
traliccio in tubi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 96 mm. Sospensioni: anteriore forcella  idraulica Ohlins con steli rovesciati da 43 mm con trattamento al TiN, completamente regolabile, escursione ruota 130 mm; posteriore forcellone oscillante monobraccio in alluminio con leveraggi progressivi e monoammortizzatore idraulico Ohlins completamente regolabile con serbatoio piggy back, escursione ruota 148 mm. Ruote: cerchi Marchesini in lega leggera a 5 razze, anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”; pneumatici, anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17. Freni: anteriore a doppio disco da 320 mm con pinza radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie; posteriore a disco da 245 mm con pinza a 2 pistoncini. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.121, larghezza 790, altezza 1.222, interasse 1.440, altezza sella 800, peso a vuoto 177 kg. Prestazioni: velocità max nd.
Manutenzione

Tagliando: programmato ogni 10.000 km. Lubrificazione: olio multigrado SAE 10W-40; sostituzione ogni 10.000 km. Distribuzione: gioco valvole a freddo ogni 10.000 km: bilanciere apertura (chiusura) aspirazione 0,10-0,25 mm; bilanciere apertura (chiusura) scarico 0,10-0,25 mm. Pneumatici: pressione di gonfiaggio, ant 2,2 bar, post 2,4 bar.
Dati anagrafici

Costruttore: Ducati Motor Holding Spa, Via C. Ducati 3, 40132, Bologna, Italia, tel. +39 051 6413343, infotour@ducati.com, www.ducati.com. Gamma colori: rosso con banda bianca, perla con banda rossa, nero con banda grigia. Inizio vendite: febbraio 2006. Garanzia: 2 anni a chilometraggio illimitato. Prezzo: 14.500 euro, chiavi in mano.

Il banco





A confronto le curve del motore in versione standard e con il kit racing, non omologato per uso stradale.

Eccellenti le prestazioni del Testastretta e ancor più ovviamente con il kit che lungo tutta la curva di potenza eroga quasi sempre una decina di CV in più mostrando anche un superiore allungo.
Molto robusta la coppia che con il kit guadagna 1 kgm sin dai 6.000 giri.

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