Com'è
Motore Testastretta (omologato Euro 3) e componentistica racing per questa
ennesima versione della mitica nuda di Borgo Panigale. Prestazioni record
e bella guida d anche in pista. Qualche appunto a questa super naked soprattutto
nella guida in città. Prova al banco anche col kit Performance. Costa 14.500
euro
Dal 1993, anno della presentazione, è stata tra le preferite da chiunque
pensi di realizzare una special. Anche la Ducati non ha saputo resistere
alla tentazione di realizzare una versione estremamente sportiva della
sua naked e ha attinto al meglio in fatto di propulsori.
La nuova S4Rs riceve così il Testastretta della 999 nella sua versione
più recente, quella con la “coppa bassa”, opportunamente
modificato
per l’impiego sulla Monster. Cambia leggermente la forma posteriore dei
carter per consentire l’ancoraggio del forcellone in alluminio, compaiono
cartelle copricinghia in carbonio e nuovi coperchi valvole meno ingombranti,
già utilizzati da Ducati Corse. Completamente nuovo anche
l’impianto
di alimentazione con corpi farfallati da 50 mm e iniettori a 12 fori,
così come lo scarico catalizzato a doppio silenziatore che risponde alla
soglia della Euro 3.
Il telaio è rimasto sostanzialmente invariato, anche se piccoli interventi
di ottimizzazione nella zona dell’air-box hanno portato a un
incremento
della rigidità del 5%. La struttura a traliccio che da sempre
caratterizza
i telai Ducati viene ripresa dal forcellone monobraccio in alluminio
a sezione variabile. Raffinata la tecnica costruttiva con il braccio
principale realizzato per estrusione e la parte attraversata dal perno
di attacco al motore fusa in conchiglia.
Prelibatezze anche per sospensioni e freni. Forcella Öhlins rovesciata
con steli da 43 mm con riporto superficiale TiN per ridurre gli attriti
ed è regolabile nel precarico molla ed in entrambe i sensi per quanto riguarda
l’idraulica.
Il monoammortizzatore, sempre della Casa svedese, è anch’esso
completamente
regolabile e ha la particolarità di avere la ghiera che varia il precarico
molla in carbonio e plastica per rendere più agevole la regolazione
e contenere il peso (di 580 grammi inferiore a quello montato
sull’S4R).
Anche per i freni sono state scelte componenti di gran pregio: pinze
Brembo radiali a 4 pistoncini e 4 pastiglie con la chicca del logo
ricavato alla fresa e verniciato in rosso come per la produzione racing
della Casa bergamasca.
Al manubrio c’è la pompa radiale da 19 mm, mentre i dischi hanno un
diametro di ben 320 mm e uno spessore di 4,5 mm per contenere il peso.
In questa direzione è andato anche il lavoro svolto sui cerchi;
all’avantreno
è utilizzato lo stesso componente montato dalla 999 mentre al retrotreno
Marchesini fornisce un nuovo cerchio in alluminio più leggero di 1,3 kg
rispetto a quello che equipaggia la Monster S4R.
Tanta raffinatezza tecnica si specchia in finiture curate e ordinate:
le componenti elettroniche che integrano il Testastretta sono alloggiate
con estrema razionalità e il telaio è completamente libero da cablaggi
elettrici.
Per i molti elementi di protezione dello scarico e del radiatore è stato
scelto il carbonio e il manubrio a sezione variabile riprende un concetto
molto in voga nel Cross e nel Supermotard.
Tra tanta cura si segnala qualche neo. Davvero stona in mezzo a tanta eccellenza
l’instabilità degli indici della strumentazione e la qualità poco più
che ciclomotoristica degli specchietti retrovisori.
Come va
La guida è molto piacevole e il motore è protagonista. In pista, dove se
ne può sfruttare la generosità, basta inserire la terza o la quarta per
affrontare praticamente qualunque tipo di curva.
La regolarità dell’erogazione e la gran coppia
“tirano” il pilota
fuori dalle curve mentre la disponibilità a prendere giri porta
velocemente
al limitatore, posto a circa 10.300 giri. Non conviene però spingersi così
in alto; cambiando circa 500 giri prima si è nella migliore fascia di erogazione
e le prestazioni sono eccellenti.
La ciclistica è perfetta e bastano pochi click alle sensibilissime
sospensioni per personalizzare al meglio l’assetto. La
frenata
è molto potente e può essere ritardata fidando sulla forcella che evita
i fondocorsa anche nelle situazioni più difficili.
L’inserimento in curva è rapido e intuitivo e si raggiungono inclinazioni
da racer replica, ben assecondati dalle Michelin Pilot Power di primo
equipaggiamento, senza che nulla strisci in terra. Nei curvoni più
lunghi la sensazione di appoggio è rassicurante e globalmente la Sr risulta
più facile da condurre rispetto a una sportiva pura. Solo nei curvoni
veloci e nelle rapide variazioni di inclinazione bisogna usare qualche
cautela.
La posizione di guida, non troppo carica sull’avantreno, e
l’ampiezza
dei bracci di leva possono causare una sensazione di alleggerimento
sul veloce o qualche reazione dello sterzo se si interviene con troppa
decisione sul manubrio nelle “esse”. Nulla di preoccupante e
basta
alleggerire la presa sul manubrio per permettere alla ciclistica di stabilizzare
la situazione.
Fuori dal circuito si può godere delle qualità della S4Rs anche senza
stuzzicarne
i limiti. Nel misto la gran coppia riduce l’uso del cambio al
minimo,
non male vista una certa durezza del selettore, le sospensioni si dimostrano
buone incassatrici e finché la pressione aerodinamica rimane accettabile,
si gode di un buon comfort garantito da una posizione di guida naturale
e da vibrazioni estremamente contenute.
Solo in città le cose peggiorano; la frizione stanca presto
l’avambraccio
e la prima relativamente lunga non aiuta, obbligando a un certo lavoro
per evitare qualche strappo in partenza. Bisogna prestare attenzione
anche alla frenata che se, come detto, strappa solo lodi in pista, si rivela
fin troppo pronta e potente a bassa velocità, magari su fondi
dall’aderenza
non perfetta. Rimangono la buona maneggevolezza, la sella piuttosto bassa
e le dimensioni contenute a riequilibrare parzialmente la situazione.
La nuova Monster?
Giulio Malagoli è l’ingegnere capo che si occupa di tutta la famiglia
Monster. Ovvio che con lui il discorso vada oltre la S4Rs e riguardi il
futuro della naked bolognese essendo la Monster sul mercato dal 1993.
D: Quando vedremo la sua erede?
R: “Non è ancora il momento.
La storia della famiglia Monster è dinamica e caratterizzata da
un’evoluzione
continua. Il rispetto di certe caratteristiche e di stilemi peculiari,
chiunque saprebbe disegnare il profilo della Monster, non ci ha impedito
di evolvere la moto sia tecnicamente sia esteticamente. Tanto che solo
un paio di particolari sono intercambiabili tra la prima 900 e la
S4Rs”.
D: Ma non si può pensare che una
moto viva in eterno…
R: “Infatti non siamo così presuntuosi.
Oggi il 50% circa del venduto Ducati è rappresentato dalla Monster; ovvio
che si sia particolarmente attenti ad una moto strategicamente così importante.
Già a partire dagli anni 90 sono stati fatti bozzetti che prefigurano
una nuova naked, ma non c’è nessun prototipo. Finché la
Monster
avrà questa vivacità, i progetti nuovi rimarranno sulla carta”.
D:
Per chi è stata pensata la S4Rs?
R: “E’ una moto che mira al
massimo senza compromessi. Ci rivolgiamo sia ai monsteristi incalliti
che vogliono il meglio disponibile sia ai possessori di supersportive che
cercano una moto più versatile e, in definitiva, più divertente
senza rinunce in termini di prestazioni”.
D:Il passaggio dal progetto alla
produzione ha comportato qualche sacrificio tecnico?
R: “No, si è puntato al massimo
e basta. Andando oltre si sarebbe sconfinato in quella dotazione di gadget
che può affascinare ma che contrasta con la filosofia di essenzialità della
Monster. La miniaturizzazione dei componenti elettrici sotto il serbatoio,
che ha permesso di lasciare inalterata la fisionomia della moto pur
ospitando dispositivi in origine non previsti, e
l’alleggerimento
di ben 1,3 kg del cerchio posteriore sono motivi di soddisfazione
per i progettisti e i fornitori. Ma anche per i nostri clienti che sono
da sempre tra i più preparati ed attenti alle soluzioni efficaci e
raffinate”.
In sintesi
LA SCHEDA
Motore: a 4 tempi, bicilindrico
a L, alesaggio per corsa 100x63,5 mm, cilindrata 998 cc, rapporto di
compressione
11,4:1, distribuzione desmodromica con doppio albero a camme in testa,
4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido con pompa a ingranaggi
(capacità coppa 3,4 litri), raffreddamento a liquido, potenza max 130 CV
(95,7 kW) a 9.500 giri, coppia max 10,6 kgm (103,9 Nm) a 7.500 giri.
Alimentazione:
iniezione elettronica Marelli, diametro dei corpi farfallati 50 mm; capacità
serbatoio carburante 13,5 litri compresa la riserva. Accensione:
elettronica a scarica induttiva; candele Champion RG4HC. Avviamento:
elettrico. Impianto elettrico:
batteria 12V-10Ah. Trasmissione:
primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,843 (59/32); finale a
catena, rapporto 3,000. Cambio:
a 6 marce, valore rapporti: 2,466 (37/15)
in prima, 1,764 (30/17) in seconda, 1,350 (27/20) in terza, 1,090 (24/22)
in quarta, 0,958 (23/24) in quinta, 0,857 (24/28) in sesta. Frizione:
multidisco a secco con comando idraulico.
Telaio: traliccio in tubi di acciaio;
inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 96 mm. Sospensioni:
anteriore forcella idraulica Ohlins con steli rovesciati da 43 mm
con trattamento al TiN, completamente regolabile, escursione ruota 130
mm; posteriore forcellone oscillante monobraccio in alluminio con leveraggi
progressivi e monoammortizzatore idraulico Ohlins completamente regolabile
con serbatoio piggy back, escursione ruota 148 mm. Ruote:
cerchi Marchesini in lega leggera a 5 razze, anteriore 3,50x17”,
posteriore
5,50x17”; pneumatici, anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17. Freni:
anteriore a doppio disco da 320 mm con pinza radiale a 4 pistoncini e 4
pastiglie; posteriore a disco da 245 mm con pinza a 2 pistoncini. Dimensioni
(in mm) e peso: lunghezza 2.121, larghezza
790, altezza 1.222, interasse 1.440, altezza sella 800, peso a vuoto 177
kg. Prestazioni:
velocità max nd.
Manutenzione
Tagliando: programmato ogni 10.000 km.
Lubrificazione:
olio multigrado SAE 10W-40; sostituzione ogni 10.000 km. Distribuzione:
gioco valvole a freddo ogni 10.000 km: bilanciere apertura (chiusura)
aspirazione
0,10-0,25 mm; bilanciere apertura (chiusura) scarico 0,10-0,25 mm. Pneumatici:
pressione di gonfiaggio, ant 2,2 bar, post 2,4 bar.
Dati anagrafici
Costruttore: Ducati Motor Holding Spa,
Via C. Ducati 3, 40132, Bologna, Italia, tel. +39 051 6413343,
infotour@ducati.com,
www.ducati.com. Gamma
colori: rosso con banda bianca, perla
con banda rossa, nero con banda grigia. Inizio
vendite: febbraio 2006. Garanzia:
2 anni a chilometraggio illimitato. Prezzo:
14.500 euro, chiavi in mano.