Ducati 999R m.y. 2005

Laguna Seca, un nome che evoca epici duelli tra i cordoli di una delle piste più dure e tecniche del mondiale Superbike.
Sul circuito americano abbiamo provato la versione 2005 della più potente (150 CV) Ducati mai uscita dagli stabilimenti di Borgo Panigale. Costa indicativamente 30.000 euro.

In occasione della tappa del Campionato del mondo Superbike a Laguna Seca abbiamo provato la versione americana della 999 R che differirà per piccoli ritocchi all’estetica e per alcuni dettagli (come il serbatoio di raccolta spurghi) da quella europea che sarà prodotta da novembre 2004.
Come tradizione a Borgo Panigale, il modello di punta sportivo eredita le soluzioni della moto da corsa dell’anno precedente: la 999 R è ora accreditata di 150 CV all’albero a 9.750 giri, un deciso passo in avanti rispetto ai 139 CV erogati a 10.000 giri del modello 2004, soprattutto se si considera l’incremento della coppia che passa dai precedenti 11 kgm a 8.000 giri agli attuali 11,9 kgm erogati al medesimo regime.
Al forcellone bibraccio in alluminio scatolato è abbinato un ammortizzatore Ohlins che rispetto alla versione 2004 vanta l’aggiornamento dell’idraulica, con le funzioni di estensione e compressione separate, per ottimizzarne il funzionamento. Il cupolino è ora dotato di due sole prese d’aria in luogo delle 4 del modello precedente e la linea così ripulita a nostro parere ne guadagna.
Le 999 R ci aspettano sotto i gazebo allestiti lungo la pit-lane, ognuna accudita da un meccanico, pronto ad esaudire le richieste dei giornalisti.
Il set-up di partenza del nostro test è stato definito dai tecnici della Ducati Nord America con la consulenza di Doug Polen, Campione del Mondo Superbike 1991 e 1992 con la Ducati 888.
Le condizioni della prova sono ideali, con circa 23°C dell’aria. Non si offendano Mr. Polen e i tecnici USA della Ducati, ma le sue scelte riguardo la messa a punto ci hanno trovato discordi.
Una molla dell’ammortizzatore molto più dura ha sostituito quella originale, il cannotto di sterzo è stato posizionato sui 23,5°, mentre le idrauliche della forcella e del mono lavoravano decisamente chiuse. In questo modo la ciclistica della 999 R risultava estremamente reattiva e poco stabile, quasi nervosa, e a nostro parere le Michelin Pilot Race di primo equipaggiamento non venivano correttamente sollecitate. Un set-up così estremo si adatta a stili di guida altrettanto al limite quali quelli di un campione come Doug che purtroppo a noi comuni mortali sono sconosciuti. Il feeling con i pneumatici era davvero ridotto e gestire i 150 CV del Testastretta nel toboga di Laguna Seca era un’impresa per pochi.
Con l’aiuto del nostro tecnico, Ettore Baldini, abbiamo rivoluzionato il set-up nel giro di un paio di turni: questo conferma le doti di flessibilità e rapidità di intervento di questa moto, nata dalla logica delle gare dove “cucirsi la moto addosso” è la priorità di ogni pilota.
Abbiamo prima abbassato la moto posteriormente, dato che, a causa della molla più dura e della scelta di sollevare il retrotreno, la 999R viaggiava troppo caricata sull’anteriore. L’idraulica in compressione del mono è stata poi liberata e da qui in poi le cose sono andate decisamente meglio, anche a seguito di un’ulteriore variazione all’estensione della forcella, aperta di un paio di click per meglio copiare le ondulazioni dell’asfalto.

Il bicilindrico borbotta appena dal silenziatore inox, impreziosito dalla copertura in carbonio, mentre la meccanica non si fa sentire più di tanto. La frizione a secco è piuttosto dura da azionare (i kgm richiedono molle più dure per essere trasmessi alla ruota) e la precisione d’innesto non è al livello di quelle a bagno d’olio, ma questo aspetto, fastidioso su strada, è secondario nell’uso in pista.

Il fondo irregolare di Laguna Seca e l’alternarsi di curve velocissime ad altre lente sono un banco di test severo per qualsiasi moto ed esigono un rigore assoluto da parte del pilota nella scelta delle traiettorie.
Si passa il traguardo a pieno gas, infilando le marce fino alla 5a, su di un rettilineo che sale fino a portare all’Andretti Hairpin, il cui ingresso è preceduto dalla curva 1, completamente cieca, a cui si arriva ad altissima velocità; la situazione è resa ancor più impegnativa dal fatto che bisogna staccare a moto inclinata e dobbiamo dire che la 999 R ci ha stupito per la precisione nel mantenere la traiettoria, pur con i freni tirati e seguendo una linea davvero difficile. Dal lato destro del rettilineo box si punta infatti a sinistra per portarsi alla corda dell’ampia curva 1. Dall’apice della svolta, sempre frenando, si riporta la moto a destra, tirando lunga la staccata per raccordare le due strette curve a sinistra dove, in seconda marcia, si raggiungono angoli di inclinazione elevatissimi.
Qui la forcella della sportiva bolognese e il nuovo ammortizzatore sfoggiano prestazioni davvero al top, copiando le ondulazioni che altrimenti porterebbero ad allargare la traiettoria e compensando in maniera egregia i cambi di carico dovuti a frenate e accelerazioni che in questa curva in particolare si susseguono di continuo.
L’eccellente lavoro delle sospensioni è coadiuvato dal twin Ducati: la 999 R sfoggia un propulsore fluido, i kgm sono erogati in maniera prevedibile e l’acceleratore più che aprire le valvole a farfalla sembra regolare direttamente la coppia alla ruota, tanto l’andamento è piatto e regolare. Fin dai 3.000 giri spinge rotondo, anche se il gioco si fa serio dai 4.000 in su, regime dal quale la spinta si fa corposa. Sfoggia il meglio di sé oltre i 6.000 giri, dai quali corre rapido verso la barriera del limitatore, posta a 11.000 giri. Questo tipo di erogazione aiuta nelle curve lunghe, dove si gioca con il gas per mantenere la linea corretta. Come alla Rainey Curve, una svolta a sinistra in contropendenza: la coppia motrice aiuta a mantenere la traiettoria e l’assenza di “apri-chiudi” permette di disegnare linee perfette.
L’impianto frenante assicura prestazioni al top e dalla costanza eccellente, solo dopo molte tornate abbiamo rilevato un leggero allungamento della corsa alla leva.
Un’annotazione riguardo alla gommatura: il pneumatico posteriore da 190/50-17 calzato su un cerchio da 5,5” porta ad avere una curvatura eccessiva sul bordo del battistrada. Oltre a non sfruttare tutta la gomma, quando in curva ci si avvicina al limite di aderenza si perde sensibilità, soprattutto in accelerazione: riteniamo più redditizio, agile e dal miglior feeling un 180/55-17 (omologato su questa moto).
Il gas è appena puntato all’ingresso della curva 6, dove la 999 R spancia violentemente nella cunetta che si trova alla corda della svolta in salita. Spalanchiamo l’acceleratore in uscita e il canto nasale delle trombe di aspirazione accompagna il lampo rosso che si arrampica sul lungo e irto rettilineo. Una volta domato l’avantreno che si solleva sul primo scollinamento sotto la spinta dei 150 CV si arriva alla chicane più famosa del mondo.
La strada sparisce, terminando in una grigia linea retta tirata contro l’orizzonte azzurro: il Cavatappi di Laguna Seca è lì, in attesa di valutare tecnica e coraggio di chi osa affrontarlo. Senza esitazioni ci si butta nel sinistra a 90°, con la strada che precipita verso il basso.
Col fiato in gola per il dislivello e la tensione, già ci si sporge dal lato opposto: per un attimo pilota e moto procedono in due direzioni diverse, cercando la massima velocità nel cambio di inclinazione, per poi ricongiungersi nella folle accelerazione in discesa che porta alla Rainey Curve, un sinistra dove un avantreno solido e del gran fegato fanno la differenza; la moto scivola sui pneumatici, piuttosto che disegnare nettamente la traiettoria e la testa gira mentre il bicilindrico italiano sfida l’asfalto made in USA. Cercare il proprio limite tra i cordoli di Laguna Seca regala una soddisfazione che nessuna altra pista ci aveva mai dato.

Le novità più interessanti rispetto alla versione 2004 della 999 R sono tutte nel motore. È stata migliorata la capacità respiratoria del twin bolognese, adottando anche valvole in titanio maggiorate: 42 mm all’aspirazione (da 40 mm sulla 999 R 2004), 34 mm allo scarico (33 mm). Rilevante anche la variazione dell’alzata: 13 mm per l’aspirazione (11,71 mm), 11,5 mm per lo scarico (10,5 mm), ottenuta montando delle camme che pur “aprendo” di più, variano però minimamente la durata delle fasi.

Così il motore, pur riuscendo a scambiare maggiori volumi delle cariche d’aspirazione e scarico, non assume un carattere scorbutico, tipico di diagrammi dalla durata e dall’incrocio molto spinti. Il comando desmodromico è in grado di gestire ottimamente le maggiori accelerazioni di valvole, semiconi, piattelli, ecc. coadiuvato dalla diminuzione di peso ottenuta con l’uso del titanio e con la riduzione del diametro dei gambi delle valvole, resa possibile dal nuovo sistema di ritegno con semiconi, in luogo dei consueti semianelli.
Il maggior diametro delle valvole ha richiesto l’aumento degli interassi e nuove camere di combustione, dotate di più ampie aree di squish. Nuovi i pistoni forgiati in alluminio (collegati all’albero motore da bielle in titanio), sul cui cielo incavi dal disegno rettilineo migliorano il rendimento termodinamico. Le mannaie dell’albero motore hanno forma più aerodinamica e anche i passaggi interni per la lubrificazione delle teste di biella sono stati rivisti, sia per ridurre i costi di lavorazione, sia per migliorarne l’efficienza.
Altro ritocco l’adozione di una ruota fonica per i pick-up di fase e regime di giri (una volta era l’ingranaggio centrale della distribuzione che ne svolgeva la funzione), il che garantisce un segnale più pulito alla centralina. Nuovi gli iniettori sopra farfalla a 12 fori, in grado di nebulizzare meglio la benzina. Un insieme di migliorie che ha portato a un sensibile aumento delle prestazioni che però, si sa , costano care: in questo caso 30.000 euro (indicativamente, chiavi in mano), per avere la rossa più rossa che c’è.  

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a V longitudinale di 90°,
alesaggio per corsa 104x58,8 mm,
cilindrata 999 cc,
rapporto di compressione 12,45:1,
distribuzione a doppio albero a camme in testa con comando a cinghia laterale e sistema desmodromico, 4 valvole per cilindro,
lubrificazione a carter umido con pompa a ingranaggi,
raffreddamento a liquido,
potenza max 150 CV (110,4 kW) a 9.750 giri,
coppia max 11,9 kgm (116,74 Nm) a 8.000 giri.
Alimentazione: a iniezione elettronica Marelli IAW 5M2,
diametro dei corpi farfallati 54 mm;
capacità serbatoio carburante 15,5 litri di cui 3 di riserva.
Accensione: elettronica digitale;
Impianto elettrico: batteria 12V-16Ah.
Frizione: a dischi multipli a secco con comando idraulico.
Cambio: a 6 marce.
Valore rapporti:
2,466 (37/15) in prima,
1,764 (30/17) in seconda,
1,400 (28/20) in terza,
1,181 (26/22) in quarta,
1,043 (24/23) in quinta,
0,958 (23/24) in sesta.
Trasmissione:
primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,843 (59/32);
finale a catena, rapporto 2,400 (36/15).
Telaio: a traliccio in tubi di acciaio;
inclinazione cannotto di sterzo 23,5°-24,5°,
avancorsa 91-97 mm.
Sospensioni:
anteriore forcella rovesciata con steli da 43 mm regolabile nell’idraulica in estensione e compressione e nel precarico della molla, escursione ruota 120 mm;
posteriore forcellone oscillante con leveraggi progressivi e monoammortizzatore idraulico regolabile nell’idraulica in estensione
e compressione e nel precarico della molla, escursione ruota 128 mm.
Ruote: cerchi in lega leggera,
anteriore 3,50x17”,
posteriore 5,50x17”;
pneumatici, anteriore 120/70-17, posteriore 190/50-17.
Freni: anteriore a doppio disco fl ottante da 320 mm con pinze a
4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco da 240 mm con pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso:
lunghezza 2.095,
larghezza 730,
interasse 1.420,
altezza sella 780,
peso a vuoto 181 kg.
Prestazioni: velocità max nd.
Gamma colori: rosso.
Garanzia: 2 anni chilometraggio illimitato.
Prezzo: 30.000 euro indicativo chiavi in mano.